2016.07.17
Текущим летом до последнего времени людям на автомобилях приходилось ждать в среднем около часа, пешие пассажиры попадали на другой берег почти без задержек, проблема с большегрузами тоже перестала иметь столь выраженный характер благодаря открытию новых направлений, обустройству причалов и закупке дополнительных паромов. Последний из них - быстроходный «Елена» - начал курсировать 7 июля (длина 102 м, ширина 19 м, может перевозить 510 пассажиров, 140 легковых автомобилей или 20 фур). Он подробно запечатлён на видео наряду с другими судами.
С 17 июля ситуация обострилась. По сообщению Морской дирекции, нагрузка на Керченскую паромную переправу достигла пиковых показателей. Ежедневно из порта Кавказ на полуостров прибывают порядка 7 тысяч автомобилей и 27 тысяч пассажиров. Введено временное расписание, когда каждый из шести работающих на линии паромов совершает до 12,5 кругорейсов в сутки, а также задействованы ещё два парома, обычно занятые перевозками грузового автотранспорта в Рыбный порт. Сейчас время ожидания в порту Кавказ составляет от часа до четырёх, с в порту Крым - от 20 минут до 2,5 часов. «Минимальная загрузка со стороны Краснодарского края наблюдается со среды до вечера субботы, а с крымской стороны - ежедневно с полуночи до полудня», - сообщает Морская дирекция. За 19 июля перевезено 42 371 пассажиров, 9 617 легковых автомобилей, 527 единиц грузового транспорта и 218 автобусов.
Ролик открывается видом на паром «Николай Аксёненко», который в 2013 году был полностью переоснащён и переделан на севастопольских верфях из датского судна под нужды Керченской паромной переправы (длина 68 м, ширина 12 м, может перевозить 261 пассажира, 43 легковых автомобиля или 8 фур). Стоящий за ним железнодорожный паром «Анненков» действует со времени реконструкции переправы в 2004 году.
На видео также можно видеть вблизи паром «Протопорос IV» (греч. - «Новатор», длина 98 м, ширина 16 м, может перевозить 650 пассажиров в летний сезон или 350 - в зимний, 205 автомобилей или 24 фуры), издалека - «Олимпиаду», «Гликофилу́су ІІІ» (греч. - «Сладкое лобзание», в честь иконы Богородицы). Кстати, сейчас используются все три причальных стенки порта Крым, причём последняя не оснащена пирсом и это создаёт определённые трудности.
В день съёмок, 17 июля, стояла страшная жара, горела степь у крепости Еникале и горизонт был затянут дымом. Вокруг переправы пока наблюдаются всё те же пейзажи запустения - это почти погибшие при Украине крупные рыболовецкие хозяйства.
Подробнее:
http://zerkalokryma.ru/lenta/people/report/novyj_parom_elena_v_dejstvii/
Музыка:
Anvion - Melange https://soundcloud.com/anvionmusic
Nicolai Heidlas Music - Pacific Sun https://soundcloud.com/nicolai-heidlas
Creative Commons - Attribution 3.0 Unported - CC BY 3.0
22 сентября 2015 г. Керченской переправе исполнился 61 год. Казалось бы, исторический период не так велик, однако роль данной транспортной артерии в экономическом развитии региона вызывает уважение. А выстроенная система в организации перевозки грузов и пассажиров восхищает и является примером для нынешнего руководства. Важно отметить, что за весь период эксплуатации Керченской переправы п. Крым – п. Кавказ не было ни единой аварии или аварийного происшествия. Высокий профессиональный уровень руководства переправы и опыт рабочего персонала дали возможность объединить в единый транспортный комплекс железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, обеспечив перевозку грузов и пассажиров через Керченский пролив.
Коллективу переправы удалось выстроить четкую систему организации труда, добиться выполнения плановых заданий и обеспечить безаварийную работу на всех направлениях и участках. Хочу отметить, что коллектив Керченской переправы за свой созидательный труд, служение стране, народу, обществу получил уважение и любовь современников и благодарную долгую память потомков.
Михаил Мореходов , действительный член Петровской академии наук и искусств
Из истории. Расцвет
В начале 1950-х годов на северо-восточной окраине Керчи развернулось строительство порта Крым, а на косе Чушка – порта Кавказ. Каждый из портов мог одновременно принимать по два железнодорожных парома. У причалов были установлены П-образные подъемники (стыковочное устройство), опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями.
22 сентября 1954 года Керченская паромная переправа была открыта. С помощью паромной переправы появилась возможность сократить на 270 км дальность перевозок из Украинской и Молдавской ССР в районы Краснодарского края и Кавказа, а из Крыма и южных районов Украины – почти на 1000 км.
Важно отметить, что Керченская паромная переправа на первоначальном этапе была в подчинении Управления железнодорожных путей сообщения Приднепровской железной дороги. Позже перешла в подчинение Министерства морского флота СССР. Перевозку грузовых и пассажирских железнодорожных составов, а также пассажиров на морском участке обеспечивали паромы проекта 723 (типа «Волга»). Данный проект был разработан в середине 1940-х годов ЦКБ-51 (в настоящее время – ООО «КБ «ВЫМПЕЛ», Нижний Новгород), главный конструктор – А.С. Рачков. Строительство паромов осуществили: Амурский судостроительный завод, г. Комсомольск-на-Амуре и ОАО «ПО «Севмаш», г. Северодвинск.
15 апреля 1950 г. были заложены два парома модернизированного проекта 723-бис. Паромы, названные «Надым» и «Заполярный», являлись первыми в серии из четырех судов, предназначавшихся для работы на трансполярной магистрали – на железнодорожных переправах через Енисей в Ермаково и через Обь в Салехарде.
Вторую пару судов – «Северный» и «Чулым» – заложили 25 мая 1951 года, эти два парома строились по проекту 723-у. «Надым» и «Заполярный» вошли в состав флота 31 июля 1951 года, «Северный» и «Чулым» – 31 июля 1952 г.
Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» – в Салехард. «Северный» и «Чулым» отправиться на трансполярную магистраль не успели – работы по строительству магистрали были внезапно остановлены, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченский пролив, при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» – в «Южный».
Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъемники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъемники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. В результате все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми, так и пассажирскими вагонами. Также паромы занимались перевозкой автомобилей – на свободном от вагонов месте в носовой части судна могло разместиться несколько машин. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов, заполнив всю палубу автотранспортом.
За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например расширили площадь верхней палубы, а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки..
Железнодорожный паром с открытой вагонной палубой, оборудованной в носовой части 80-тонным вагоноподъемником, обеспечивающим прием вагонов с высотой подъема при перепадах уровня воды до 5 метров.
|
Технические характеристики парома: – длина – 90,7 м; – ширина – 17,7 м; – осадка в полном грузу – 3,13 м; – высота борта – 5,1 м; – водоизмещение – 3400 т; – дедвейт – 1119 т; – скорость – 9,5 узлов; – энергетическая установка мощностью – 4х660 кВт; – винторулевой комплекс – двухвинтовое судно с системой ВРШ; – количество железнодорожных путей – 4 ед.; – количество железнодорожных вагонов – 32 ед.; – пассажировместимость – 130 человек; – корпус формировался из листовой стали толщиной 10 мм, суда имели усиленный ледовый пояс толщиной листа до 16 мм, что давало возможность судам данного класса самостоятельно работать во льдах толщиной до 20 см; – на судах данного типа размещалось 32 двухосных грузовых вагона (или 16 четырехосных). На первоначальном этапе каждый паром был оборудован лифтовым вагоноподъемником, однако после проведения модификации вагоноподъемники были сняты. Данный комплекс удерживал железнодорожные пути «берег – судно» на одном уровне при накате вагонов. На данном участке работало четыре парома данного типа: электроходы «Северный», «Восточный», «Южный», «Заполярный». |
Из истории. Распад
Суда, находившиеся в эксплуатации свыше 40 лет, нуждались в серьезной модернизации. Экономические и политические сложности, последовавшие за развалом СССР, стали концом железнодорожного сообщения через Керченский пролив.
Первым был списан «Восточный» – в 1987 году. В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу – старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. «Южный» и «Заполярный» списали в 1989 и 1991 годах соответственно. Последний оставшийся железнодорожный паром – «Северный» – до 1996 года занимался перевозкой товарных составов, затем несколько лет простоял в порту Крым, после чего его также отправили на слом.
Финансовые и экономические проблемы, последовавшие за распадом СССР, помешали разработке и строительству новых паромов. Более 10 лет переправа занималась только транспортировкой пассажиров и автомобилей.
В 2004 г. с появлением двух новых судов и реконструкцией портовых сооружений железнодорожные перевозки грузовых составов были возобновлены, однако объемы перевозки грузов были незначительны. Эксплуатацию Керченской переправы осуществляли два государства – Украина и Россия. Совместное управление регулировалось межправительственным соглашением.
Автомобильными перевозками и перевозкой пассажиров занимались три небольших парома: «Керченский-1», «Керченский-2» и «Ейск». В 1975 г. на Рижском судостроительном заводе для Керченской переправы был построен первый автомобильный паром – «Керченский-1». В 1978 г. на переправу пришел второй автомобильный паром – «Керченский-2».
С приходом автомобильных паромов, спроектированных как паромы-ледоколы, упростилась зимняя навигация на Керченском проливе, она стала круглогодичной.
Третий автомобильный паром для Керченской переправы – «Ейск» – был построен в Риге в 1988 году.
Паром «Керченский-1» с начала 2000-х годов перестал участвовать в работе переправы. Обсуждались проекты переоборудования этого парома в буксир или пожарное судно, но они так и не были реализованы. В 2012 году паром пошел на металл. Автомобильные паромы «Керченский-2» и «Ейск» продолжают работать и сегодня.
Цена момента
Что же представляет собой паромная переправа. Важно отметить два фактора:
После возвращения Крыма в Россию в марте 2014 года управление переправой осуществлялось «Единой транспортной дирекцией» Министерства транспорта РФ. 10 января 2015 года по просьбе правительства Республики Крым было принято решение о смене оператора. По поручению Правительства России с 15 января по 1 октября 2015 года Совет министров Республики Крым назначен ответственным за бесперебойное функционирование Керченской паромной переправы, определив Министерство транспорта Республики Крым ответственным органом за ее работу.
ООО «Морская дирекция» под контролем Министерства транспорта Республики Крым организовывает поставку материально-технических ресурсов, перевозку пассажиров и транспортных средств в Крымский федеральный округ.
Транспортный флот, осуществляющий транспортировку железнодорожных составов, грузового и легкового автотранспорта, а также пассажиров, представлен несколькими компаниями, он «разношерстный», возрастной (подержанный), габаритный и маловместительный, не спроектирован для работы в данных условиях.
Исключение составляют паромы для транспортировки грузовых железнодорожных составов. Здесь задействовано два парома: паром «Петровск» и паром «Анненков».
Паром «Петровск» прошел переоборудование в 2002 г., «Анненков» – в 2003 г.
Важно отметить, что на первоначальном этапе данные суда были спроектированы как судно-площадка «Славутич-3» и «Славутич-6» (проект Д 080), построены на Киевском судостроительном заводе и введены в эксплуатацию 21 апреля 1984 г. и 28 июня 1986 г. соответственно. В 2002 и 2003 годах на судостроительном – судоремонтном заводе «Южный Севастополь» суда были переоборудованы и модернизированы как железнодорожные паромы. После переоборудования они получили новую классификацию КМ * Л4 1 IIСП (накатное). На палубе парома установлена трехполосная путевая линия, на которой размещается 25 вагонов. Каждый из паромов осуществляет по четыре круговых рейса в сутки между портами Крым и Кавказ.
То есть работающие на данной линии железнодорожные паромы были специально переоборудованы для работы на данном участке. Особое внимание было уделено возможности использования уже имеющейся системе стыковки «берег – судно». Важно также отметить, что проделана большая работа по модернизации и техническому перевооружению сортировочной станции в порту Кавказ. Увеличены объемы по формированию железнодорожных составов. Однако объемы перевозимых железнодорожных вагонов сегодня незначительны.
Следует также отметить, что была проведена небольшая реконструкция на самой переправе (к примеру, установка плавпричалов в порту Крым и порту Кавказ) для швартовки паромов. Что же касается развития инфраструктуры переправы, то она находится в неприглядном состоянии. В первую очередь необходимо обратить внимание на вопросы удобства пассажиров, обеспечения их личной безопасности, высокого уровня обслуживания. Здесь, на мой взгляд, больше вопросов, чем ответов.
1. Инфраструктура Керченской паромной переправы как в порту Крым, так и в порту Кавказ не отвечает современным требованиям и не обеспечивает пассажирам современный уровень удобств.
2. Автобусные пассажирские платформы в порту Крым не оборудованы, в порту Кавказ ограничены в размерах и вплотную примыкают к дорожному полотну. Нет необходимых защитных сооружений (от солнца и дождя), оборудованных платформ для автобусов, ограждений, скамеек и лавок.
3. Не размечены, не оборудованы и не обустроены пешеходные дорожки для пассажиров.
4. Посадка пассажиров и выход с парома осуществляются через грузовую аппарель, зачастую одновременно с движением автомобильного транспорта, что небезопасно.
5. Движение по территории переправы хаотично, перемещение пассажиров и движение автотранспорта осуществляется одновременно, никем не контролируется и не регулируется.
Сегодня
Важно отметить, что у руководства Керченской переправы, как, впрочем, и у руководства Совмина Крыма, судя по всему, нет видения по ее дальнейшему развитию и сохранению как стратегического объекта. Что ожидает уникальную транспортную артерию со своей историей и сложной судьбой. Расцвет и прогресс или угасание и исчезновение. Не хочется осознавать, что транспортная артерия (паромная переправа) Крым – Кавказ вдруг исчезнет. Ряд компаний сумели внедрить и закрепить на линии паромы, которые осуществляют перевозку автотранспорта и пассажиров, большегрузных автомобилей и железнодорожных составов. Но важно понимать, что у этого уникального транспортного узла нет четко выстроенной программы развития, системы управления и обеспечения жизнедеятельности в будущем. Роль и деятельность ООО «Морская дирекция» в организационном плане краткосрочна, а в вопросах модернизации и дальнейшего развития – неопределенна. Полагаю, что такие стратегически важные объекты должны оставаться в руках государства, а его техническое развитие и перевооружение должно осуществляется на основе научного анализа, перспективных планов развития и грамотного технического перевооружения и дальнейшего использования в интересах государства.
Здесь надо сопоставить и объединить в единый комплекс две важные составляющие:
– первое – морской транспорт, его техническое состояние, систему управления и контроля по обеспечению безопасности мореплавания и недопущению травматизма пассажиров;
– второе – береговые сооружения, их надежность и соответствие техническим требованиям, обеспечивающим безопасный прием транспортных средств, а также современное развитие инфраструктуры для удобства и безопасности пассажиров.
Флот
Обратим внимание, чем сегодня располагают российские компании, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров через Керченский пролив. Как мы уже с вами знаем, на данной линии п. Крым – п. Кавказ работает два железнодорожных парома, которые обеспечивают перевозку железнодорожных составов.
На линии п. Кавказ – Керченский морской торговый порт перевозку большегрузных автомобилей осуществляют три парома: «Майор Чапичев», «Ейск» и «Керченский-2». Рассмотрим их технические характеристики.
Паром «Майор Чапичев» является флагманом на данной линии.
Паромы «Керченский-2» и «Ейск»
Автомобильный паром «Керченский-2» был построен в 1978 году, паром «Ейск» – в 1988 г. соответственно. Судостроитель: Рижский судостроительный завод, город Рига, Латвия. Данные суда были спроектированы и построены специально для Керченской паромной переправы.
Питание осуществляется от трех главных двигателей мощностью 735 кВт каждый. Паром имеет одну палубу. Грузоподъемность 240 тонн. Может вместить 215 пассажиров. Принять на борт до 25 легковых автомобилей или 4 большегрузные автомашины или автобуса.
15 августа 2014 года в связи с увеличением числа паромов, работающих на переправе, наименее вместительные из них – «Керченский-2» и «Ейск» – были переведены на линию порт Кавказ – Керченский рыбный порт.
На линии порт Крым – порт Кавказ работает четыре парома: «Крым», «Протопорос IV», «Победа» и «Олимпия». Все вышеуказанные паромы были приобретены российскими компаниями у иностранных судовладельцев и внедрены в транспортную систему Керченской переправы. Ознакомим читателя более детально с данными судами.
Грузопассажирский паром «Крым» (бывший Ostfold) был построен в 1979 году на верфях норвежской компании Rosenberg Mekaniske Verksted. С 18 августа 2014 г. работает на паромной переправе. Зарегистрирован под российским флагом. Возраст 36 лет.
Грузопассажирский паром «Протопорос IV» был спущен на воду в январе 2010 года и в том же году введен в эксплуатацию. Судостроитель: Koutalis & Kostergias Shipyard, Афины, Греция. Владелец и оператор: Evoikos IV Maritime, Эритрея, Греция. C 2014 г. работает на линии п. Крым – п. Кавказ под флагом РФ. Возраст 5 лет.
Грузопассажирский паром «Победа» (бывший Protoporos VI) был построен в 2012 году. Судостроитель: Kyriakos Sarantis Stavros Kouris, Sourpi, Греция.
27 апреля 2015 года паром сменил имя на «Победа», а также был зарегистрирован под флагом России. Возраст 3 года.
В 1989 году был приобретен компанией VR Shipping ApS и начал работать под флагом Дании, порт приписки Корсер. Неоднократно перепродавался, менял названия и владельцев. С июля 2014 г. работает на Керченской переправе под флагом РФ. В настоящее время возраст парома составляет 27 лет.
Завтра
Окончание строительства Керченского перехода запланировано на декабрь 2018 года. С введением в эксплуатацию новой современной транспортной магистрали коренным образом изменится транспортная характеристика региона и ее инфраструктурная составляющая. Паромная переправа порт Крым – порт Кавказ (Керченская переправа) как бы выпадает из транспортной системы Крымского федерального округа. Она не сможет быть конкурентоспособной с более современным, более удобным и технически оснащенным мостовым переходом – это действительно так и это правда. Но важно помнить, что Керченская переправа была, есть и остается важнейшим стратегическим объектом современности и играет важнейшую роль в обеспечении безопасности региона.
Как бы ни распорядилось время, какие бы проблемы ни ставила перед нами жизнь, мы должны помнить, что все то, что создано руками народа, должно быть сохранено и приумножено. Поэтому важно понимать, что данный объект должен остаться в руках государства, под его контролем и защитой. Возможности для того, чтобы грамотно его использовать, огромны – это продолжение транспортировки железнодорожных составов. Размещение военно-морской базы пограничных катеров с одновременной организацией поста регулирования движения в Керченском проливе и лоцманской станции. Проработка возможностей по транспортировке большегрузных автомобилей из портов Крым и Кавказ в направлении черноморских портов, а в дальнейшем и железнодорожной переправы (по типу Ильичевск – Варна). Разработать концепцию по организации новых скоростных пассажирских линий (Керчь – Ростов-на-Дону, Керчь – Таганрог, Керчь – Анапа, Анапа – Феодосия, Ялта, Севастополь и др.). Рассмотреть вопрос строительства скоростных судов типа «Суперфоил-38» и «Олимпия» на судостроительном заводе «МОРЕ» и использование территории переправы как базового управления по эксплуатации и техническому обслуживанию данных судов. Рассмотреть вопрос строительства морского вокзала и туристического центра.
Возможности данного объекта, как и сам объект, неоценимы. Все, что нельзя использовать сегодня, должно быть законсервировано и сохранено. И относиться ко всему необходимо бережно и внимательно – это стратегический объект.
Морские вести России №2 (2016)
Железнодорожно-паромное сообщение Кавказ — Крым было открыто в марте 2005 года. За время эксплуатации паромной линии перевезено более 10 миллионов тонн грузов. На линии работают два парома « Анненков» и « Петровск». Ежесуточно каждый паромам осуществляет до 4-х круговых рейсов. Данное сообщение позволяет сократить срок доставки грузов в порты Крыма и на станции Приднепровской, Херсонской, Одесской дирекций Украинских железных дорог, а также значительно снизить транспортные расходы.
|
Характеристики парома « Анненков»: |
|||||||||||||||||||||||
|
Грузоподъемность, тн |
|||||||||||||||||||||||
|
(l =14m), ед. |
|||||||||||||||||||||||
|
Класс опасности: 2,3,4 ( кроме 4.3),5,6,8,9 |
|||||||||||||||||||||||
|
Время хода парома в сообщении Кавказ — Крым, минут |
Прямое железнодорожно-паромное сообщение Усть-Луга ( Россия) - Балтийск ( Россия).Паром « Амбал»
Перевозка с участием железнодорожно-паромного сообщения Усть-Луга - Балтийск позволяет осуществлять перевозки грузов между Калининградской областью и основной территорией России, минуя транзитные территории Беларуси и Литвы. Паромная переправа Ванино — Холмск (Сахалин )В настоящее время на данной линии работают четыре парома типа д/э «Сахалин », каждый из которых за один рейс может перевозить 22-26 железнодорожных четырёхосных вагонов (в том числе вагонов с контейнерами). Помимо железнодорожных вагонов к перевозке паромами принимается также авто/мото техника на своих осях. Время доставки груза из порта Ванино в порт Холмск составляет в среднем 14 часов. Благодаря регулярному техническому усовершенствованию паромов, которое проводит судовладелец ОАО «Сахалинское морское пароходство», скорость движения паромов постоянно увеличивается, сокращается транзитное время доставки грузов, что позитивно отражается на динамике грузоперевозок и оценке грузовладельцами работы линии. По окончанию морской перевозки на станции Холмск происходит передача груза от морского перевозчика железнодорожному перевозчику для дальнейшего следования груза до станции назначения. | ||||||||||||||||||||||
ТАСС-ДОСЬЕ /Ирина Белинская/. Керченский пролив соединяет Азовское и Черное море. Западным берегом является Керченский полуостров Крыма, восточным - Таманский полуостров. Ширина пролива составляет от 4,5 до 15 км, наибольшая глубина - 18 м.
Постоянная паромная переправа через пролив открылась 22 сентября 1954 года. На косе Чушка (Краснодарский край) были построены железнодорожная станция и порт "Кавказ", на окраине Керчи - железнодорожная станция и порт "Крым". Расстояние между портами составило около 5 км.
Переправа позволила на 1 тыс. км сократить маршрут перевозок из Краснодарского края в Крым. Изначально здесь работали четыре железнодорожных парома водоизмещением 3400 т каждый: "Заполярный", "Северный", "Южный" и "Восточный". В 1975 году для перевозки пассажиров и автомобильного транспорта стали использовать автомобильный паром "Керченский-1", а затем "Керченский-2" (оба - водоизмещением 1496 т) и "Ейск" (1010 т).
В 1989 году из-за изношенности паромов и подъездных сооружений были прекращены перевозки пассажирских, а в начале 1990-х гг. - грузовых составов. Эксплуатация автомобильных паромов не прекращалась.
После того как Россия и Украина стали независимыми государствами, переправа через Керченский пролив получила статус международной. В портах "Крым" и "Кавказ" появились пункты пограничного и таможенного контроля.
В 1980-х годах на паромах через Керченский пролив в обоих направлениях перевозилось порядка 1,8 млн человек в год, полная грузовая мощность переправы составляла около 3,4 млн т. К началу 2000-х годов пассажиропоток сократился до 280 тыс. человек в год, грузоперевозки - до 160 тыс. т.
24 декабря 2003 года в Керчи президенты России и Украины Владимир Путин и Леонид Кучма подписали Договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива и дали поручение правительствам двух стран возобновить пассажирское и грузовое паромное сообщение. Документ был ратифицирован сторонами в апреле 2004 года.
В 2004 году железнодорожно-паромное сообщение из порта "Кавказ" в порт "Крым" было восстановлено, но только для перевозки грузовых поездов. 12 ноября состоялось официальное открытие переправы. В тот же день министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов двух стран Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали соглашение об организации железнодорожно-паромного сообщения. Через пролив начал курсировать российский железнодорожный паром "Анненков". Позднее к нему добавился еще один российский железнодорожный паром - "Петровск" (оба - водоизмещением 4544 т). По данным ОАО РЖД, в 2013 году на железнодорожных паромах через переправу было перевезено 575,8 тыс. т грузов, основная часть из них - нефтяные.
18 марта 2014 года Крым вошел в состав РФ, Керченская переправа стала основным транспортным коридором, связывающим полуостров с материковой частью России. В связи с началом курортного сезона и ростом нагрузки 1 мая паромная переправа была полностью переориентирована под перевозку на паромах пассажиров и пассажирского автотранспорта.
С 1 августа через пролив на железнодорожном пароме стал переправляться пассажирский поезд "Москва - Симферополь - Москва". 12 августа, в связи с загруженностью переправы, схема движения была изменена: поезда в обоих направлениях доставляют пассажиров только до станций Керченской переправы, затем пассажиры переезжают на пароме на другой берег, где садятся в другой состав. Сами поезда через пролив не переправляют.
В пик сезона 2014 года на переправе работали восемь грузопассажирских паромов: "Ионас", "Олимпиада" (водоизмещение 4517 т), "Николай Аксененко" (1235 т), "Керченский-2", "Ейск", "Крым" (2471 т), "Севастополь" (404 т), "Глюкофилоуса III" (992 т), а также железнодорожные паромы "Анненков" и "Петровск".
Всего с 1 мая по 30 сентября 2014 года паромами в обе стороны было совершено около 10 тыс. рейсов, перевезено порядка 2,1 млн пассажиров, из них 370 тыс. - по "единому" билету" (проезд тремя видами транспорта: поезд, автобус, паром), а также порядка 450 тыс. легковых автомобилей и 12 тыс. автобусов.
В настоящее время ежедневно в рейс выходят от 3 до 6 паромов, в зависимости от загруженности переправы. Еще два парома курсируют от порта "Кавказ" до Керченского рыбного морского порта. В приоритетном порядке на паромах перевозят общественный и личный автотранспорт. Грузовики переправляют также по маршруту "Новороссийск - Керченский морской торговый порт".
Единый оператор перевозок на керченской паромной переправе - автономная некоммерческая организация "Транспортная дирекция" (бывшая Транспортная дирекция Олимпийский игр).
У Сергея Никитского прочел пост о новейшей разработке Минтранса и РЖД – «единый билет» для проезда в Крым.
Через керченскую переправу ходит паром перевозящий грузовые ж/д составы.
Задумался, а почему пассажирские ж/д вагоны не перевозят? Железнодорожные паромы «Восточный», «Заполярный», «Северный», «Южный»
Железнодорожный паром «Анненков» выходит из порта «Крым»
С момента открытия и до начала 1990-х годов железнодорожные перевозки на переправе выполняли четыре железнодорожных парома проекта 723, построенные на Заводе № 402 (в настоящее время - ОАО «ПО „Северное машиностроительное предприятие“») в Северодвинске.
Первая пара судов - «Надым» и «Заполярный» - строилась по модификации 723-бис и вошла в состав советского флота 31 июля 1951 года. Паромы были расчитаны на перевозку 32 двуосных или 16 четырёхосных грузовых вагонов.
Вторую пару - «Северный» и «Чулым» - строили по проекту 723-у. Удлинённая платформа вагоноподъёмника в модификации 723-у позволяла принимать пассажирские вагоны. При перевозке пассажирского поезда на пароме могло разместиться до 8 четырёхосных пассажирских вагонов. «Северный» и «Чулым» включили в состав флота 31 июля 1952 года.
Изначально, все четыре парома планировалось использовать на речных железнодорожных переправах через Енисей в Игарке и через Обь в Салехарде, являвшихся частью Трансполярной магистрали. Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» - в Салехард. «Северный» и «Чулым» отправиться на Трансполярную магистраль не успели - строительство магистрали было внезапно остановлено, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченском проливе, при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» - в «Южный».
Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъёмники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъёмники, опускавшие на паром мост с железнодорожными путями. В результате, все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми, так и пассажирскими вагонами.
Для наката составов на паром и формирования поездов на каждой станции работало по два маневровых локомотива. В ранние годы использовались паровозы серии Эл, затем они были заменены на тепловозы ТЭМ, которые, в свою очередь, уступили место ЧМЭ3. К каждому локомотиву цеплялось «прикрытие», составленное из нескольких порожних платформ, таким образом предотвращался заход тяжёлого локомотива на подъёмник и паром - на палубу заезжали платформы «прикрытия», к которым и цеплялись вагоны. Если паром перевозил товарные составы, то накат вагонов производился двумя локомотивами, одновременно на оба борта парома, чтобы избежать крена судна от неравномерного распределения тяжёлого груза. Пассажирские поезда, вагоны которых обладают меньшей массой, накатывались на паром одним локомотивом.
Обычно, на переправе одновременно работали три железнодорожных парома, а четвёртый отправлялся на судоремонтный завод для прохождения технического обслуживания.
За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например, расширили площадь верхней палубы, а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки.
В зимнее время нагрузка на переправу сокращалась, большая часть пассажирских поездов были летними. Например, в 1979-80 гг. через переправу следовали следующие пассажирские поезда (все, кроме 105/106 и 187/188 - летние)
105/106 Севастополь - Свердловск
187/188 Симферополь - Баку
363/364 Мурманск - Новороссийск
365/366 Ленинград - Новороссийск (367/368 Ленинград - Анапа)
375/376 Симферополь - Иркутск (377/378 Симферополь - Красноярск)
381/382 Киев - Новороссийск
397/398 Симферополь - Новокузнецк
815/816 Феодосия - Баку
Помимо железнодорожных составов, паромы осуществляли перевозку автомобилей - несколько машин могло разместиться на свободном от вагонов месте в носовой части палубы. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов, заполнив всю палубу автомобилями.
Прекращение железнодорожных перевозок в 1990-х годах
Железнодорожные паромы «Восточный», «Заполярный», «Северный» и «Южный» прослужили на переправе почти 40 лет. Первым был списан «Восточный» - в 1987 году. В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу - старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. Проект строительства новых паромов долгое время откладывался, а после распада Советского Союза и последовавших за этим финансовых и экономических трудностей и вовсе был заброшен. «Южный» и «Заполярный» списали в 1989 и 1991 годах соответственно. Последний оставшийся железнодорожный паром - «Северный» - до 1996 года занимался перевозкой грузовых поездов, затем несколько лет простоял в порту «Крым», после чего его отправили на слом.
Также, прекратились рейсы катера «Радуга-48» и пассажирское сообщение между портом «Кавказ» и керченским морвокзалом.
В 2002 году была предпринята попытка воссоздать железнодорожное сообщение, для этого с Сахалина в Керчь прибыл паром «Сахалин-6». При подготовке к эксплуатации на Керченской переправе паром был переименован в «Юрий Долгорукий». Однако, большая осадка судна (около 4 м, а с грузом - до 9 м) не позволила ему работать в Керченском проливе
Возобновление железнодорожного сообщения в 2004 году
В 2004 году начались работы по реконструкции портовых сооружений и железнодорожных путей. На переправу прибыл железнодорожный паром «Анненков». Судно постройки 1984 года было переоборудовано из сухогруза типа «Славутич» на судоремонтном заводе «Южный Севастополь». В ноябре 2004 года, в преддверии второго тура президентских выборов на Украине, состоялась церемония открытия железнодорожного сообщения через Керченский пролив. Президент России Владимир Путин и президент Украины Леонид Кучма подписали положение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, после чего железнодорожное сообщение через Керченский пролив было восстановлено, но только для перевозки грузов. Вскоре к работе на переправе подключился второй железнодорожный паром - «Петровск» - он был переведён в Керчь с паромных линий Каспийского моря
Железнодорожное сообщение
Грузовое железнодорожное сообщение осуществляет ООО «Аншип», дочернее предприятие группы компаний «АнРуссТранс» (Россия). На линии порт «Крым» - порт «Кавказ» работают паромы «Анненков» и «Петровск». Движение пассажирских поездов через переправу не возобновлялось.
28 февраля 2009 года была открыта линия порт «Кавказ» (Россия) - Варна (Болгария), на которой работает новый паром - теплоход «Авангард», вместимостью 45 условных вагонов. Осенью 2010 года на эту линию вышел второй паром - «Славянин» (вместимость - 50 условных вагонов). Из России в Болгарию по паромной железнодорожной переправе идут сжиженный газ, нефтепродукты, масло техническое, стекло и химические продукты. Всё это поступает в порт по железной дороге. Из Болгарии приходят сборные грузы и товары народного потребления, например конфеты и сладости