Пострадали четыре человека, двое из них находятся в реанимации, передает ТАСС со ссылкой на источник в медицинских учреждениях. Один человек пропал без вести, сообщает «Вечерний Мурманск» . В пресс-службе центра судоремонта «Звездочка» рассказали РИА «Новости» , что четверо рабочих оказались в воде при затоплении плавдока. Причиной самого затопления называется перебой в подаче электроэнергии и нештатное заполнение цистерны ПД-50.
По предварительным данным, единственный авианосец ВМФ России в результате аварии повреждений не получил и был отбуксирован на 35-й судоремонтный завод. В доке он проходил плановый ремонт по контракту Минобороны с Центром судоремонта «Звездочка», который должен был завершиться в 2021 году.
Плавучий док ПД-50 грузоподъемностью 80 тыс. тонн был построен в Швеции по заказу СССР в 1980 году для ремонта крупных надводных кораблей и подводных лодок. Именно в него был помещена после подъема со дна Баренцева моря АПЛ «Курск» в 2001 году. В конце 2011 году в доку
потерпел серьёзную аварию и почти затонул. Жертв нет. Видео крушения
Плавучий док ПД-169 во время работ с судами: теплоход «ВОСТОК» и БМРТ «ПИОНЕР НИКОЛАЕВА», потерпел серьёзную аварию и почти затонул. Жертв нет. Видео крушения
Есть видео от другого автора и с другого ракурса:
Пояснения ПАО «Славянский СРЗ» по нештатной ситуации с доком ПД-169:
«Плавдок-169» заложен 29.05.1975г., построен 25.02.1977г. Место постройки - Югославия, порт Трогир. Главный материал корпуса - сталь. Док ПД-169 находится в федеральной собственности и арендован ПАО «Славянский СРЗ».
До декабря 2018 года он должен был быть освидетельствован Регистром Судоходства РФ.
19.09.2018 года при проведении очередной доковой операции при подъеме в док теплохода «ВОСТОК» и БМРТ «ПИОНЕР НИКОЛАЕВА» произошла нештатная ситуация. Во время постановки теплохода «ВОСТОК» в плавучий док на стапельные клетки произошел обрыв швартового каната и судно сместилось к правой башне дока. Для того, чтобы выровнять теплоход «Восток» и установить его на штатное место экипаж завел дополнительный швартовый канат и вынужден был принять воду в носовую часть дока. В это время произошло заклинивание балластного насоса одного из отсеков, что привело к увеличению давления выталкивающей силы воды на крайний отсек дока и его обрыв. После обрыва крайнего отсека дока, из-за поступления воды, док наклонился на корму примерно 1,5-2 градуса, портальные краны дока, которые имеют вес 200т, не смогли удержаться в застопоренном положении и самопроизвольно сорвались со штатных мест и переместились в корму.
Во время нештатной ситуации (читай - серьёзной аварии), благодаря грамотным и слаженным действиям экипажа дока и ремонтирующихся судов, находившихся в ПД-169, пострадавших нет. Теплоход «Восток» был сразу же выведен из дока. Угроза экологической безопасности окружающей среды отсутствует. 22 сентября 2018г. из дока был выведен БМРТ «Пионер Николаева».
На доке ПД-169 проводился плановый ремонт с целью предъявления Морскому Регистру Судоходства РФ и восстановления класса, несмотря на отсутствие финансирования со стороны собственника - Федерального агентства по управлению Федеральной собственностью по Приморскому краю. Ремонт и переоборудование дока проводились арендатором за счет собственных средств.
В настоящее время ведутся подготовительные работы по подъему ПД-169. После подъема ПД-169 планируется его восстановление, предъявление Морскому Регистру Судоходства РФ, восстановление класса и дальнейшая эксплуатация.
======================================== ========================
Вообще то это не первая авария этого дока, первый раз он затонул 2012 году
Вот что об этом писали год назад на сайте "Славянка":
На Славянском судоремонтном заводе восстановили 169 плавучий док. После аварии в 2012 году, спусти пять лет специалистам СРЗ удалось произвести уникальную ремонтную операцию и восстановить целостность конструкции плаввдока. (Видео)
Драма 169-го дока разыгралась 28 апреля 2012 года. во время доковой операции оторвался шестой понтон. В это время в 169 доке находилось два судна – круизный лайнер «Георг Отс» и катер береговой охраны. Тогда авария взбудоражила всех, но прежде всего работников Славянского СРЗ.
«Я утром, в 6 утра проснулся дома от чудовищного какого-то скрежета железа через пять минут позвонил диспетчер и бодрым голосом сказал: «Андрей Петрович, у нас о придокой операции шестой понтон, док тонет, информацию передал такой-то» Через пять минут я был на доке и увидел действительно страшное зрелище, шестой понтон был оторван, болтался нижний край в воде, верхний край был в гармошку, сложены башни дока и док медленно тонул» - Андрей Якимчук, генеральный директор ПАО «Славянский СРЗ»
В доке в это время оказалось заблокировано два судна. Пассажирский паром «Георг Отс» ремонтировался для участия в саммите АТЭС. Сроки горели, а док угрожал в любой момент пойти ко дну вместе с судами.
«Так он встал между небом и землёй, то есть он и подняться не мог и опустится ему нельзя было, потому что вот эта шестая часть понтона – она встала в яму и не давала ему возможности опустится. Точно так же обычно все доки тонут, которые не могут опустится, потому что начинают выходить из стоя насосы по очереди и доки начитают тонуть. Поэтому было принято решение отрезать шестую часть дока, шестой понтон» - Андрей Якимчук, генеральный директор ПАО «Славянский СРЗ»
Операция прошла успешно, повреждённый понтон отсоединили. Док всплыл, а ремонт «Георга Отса» закончили в срок. Заводчане с самого начала не оставляли надежды вернуть шестой понтон на место. Так началась пятилетняя подготовка к стыковке. За это время была проделана огромная работа: подготовлен и утверждён проект, отломанная часть отремонтирована – будущую операцию проработали и отрепетировали до мелочей. И вот, в 2017 году к 40-му Юбилею 169 дока произошла историческая стыковка.
«Учитывая, что день рождения у дока февраль, это были суровые условия в отношении ледовой обстановки, тогда бухта была наполнена льдом. Вся сложность заключается в том, что при состыковке понтонов пять и шесть лед мешает. Его выдували, сдавили судами.» Игорь Боев, начальник группы плавдоков ПАО «Славянский СРЗ»
«Надо было два отдельных участка дока отдиферентовать, отлиновать, провести ряд мероприятий по закачке воды и перемещения конструкции дока, что бы было все вровень, скрепить и уже дальше производилась работа корпусников, сварщиков по сборке металлоконструкций» - Дмитрий Волков, начальник плавдока
Операция по стыковке длилась более 12 часов, на работах было задействовано 30 корпусников и сварщиков, не считая конструкторов, технологов и других специалистов, а также три мощных буксира и плавкран.
«Вообще таких работ, наверное, никто не делал. Это всё экспериментально.
На Украине, в городе Ильечев есть брат-близнец нашего завода, он один в один по одинаковому проекту построен. Такие же цеха, такие же доки. И удивительно, что у нас в 2012 году случилась эта авария, а у них в апреле 2010 года. Точно такой же док вместе с кораблем поломался и утонул. Они его героически подняли, и док, и корабль тоже. Но после этого полностью обанкротились. Наш, слава богу, и док состыковался, хотя столько времени прошло и работает до сих пор. Самое главное, конечно, в том состоянии в котором док был шесть – семь лет назад и в котором сейчас – это небо и земля» - Андрей Якимчук, генеральный директор ПАО «Славянский СРЗ»
Сегодня работы на 169 доке продолжаются, восстанавливается его инфраструктура, впереди косметический ремонт и необходимые эксплуатационные работы. И если в 2012 году мало кто верил в счастливый исход этой истории, то сегодня восстановленный док уже совершил первое погружение и принял на ремонт суда.
======================================== ===================
Вот так, были надежды на длительную успешную эксплуатацию, но этому, к сожалению, сбыться не удалось. Надеюсь, что теперь более серьёзно подойдут к ремонтным работам и учтут ошибки прошлых аварий и проанализируют к томуже затопление дока в Мурманске.
А вообще то складывается устойчивое чувство, что участившиеся аварии на воде и в космосе - это типичные диверсии. ИМХО
Время на чтение: 4 минуты
На тему вопросов в теме про норвежский фрегат "А как там с затонувшим плавдоком?"
С плавдоком пока что все плохо, вчера в "Взгляде" развернутый материал на тему вышел.
О ситуации с плавдоком ПД-50
Газете ВЗГЛЯД стали известны новые обстоятельства аварии, отправившей на дно одно из самых важных и дорогостоящих морских сооружений России – плавучий док ПД-50. Именно в нем обслуживались наиболее мощные корабли ВМФ, в том числе авианосец «Адмирал Кузнецов». Теперь можно предположить, кто является ответственным за аварию и можно ли вернуть док в строй. Причины аварии, произошедшей в последние числа октября в Мурманской области, долго еще будут предметом жарких споров специалистов. Конечно, последнее слово скажет следствие. Но уже сегодня можно предположить: основными причинами гибели крупнейшего в Заполярье дока стали не «перебои с электроснабжением», а симбиоз некомпетентности и халатности должностных лиц, отвечавших за эксплуатацию этого инженерного сооружения.
Защита от дураков
В принципе, затопить док, исключая апокалипсические сценарии подрыва диверсантами или тарана проходящим сухогрузом, дело не просто сложное, а архисложное. Говоря простым языком, любой плавучий док (ПД) представляет из себя комплекс понтонов, скованных единым корпусом. Между собой понтоны соединены перемычками, которые помимо различного рода гидравлических устройств можно запросто перекрыть вручную.
Гарантией безопасности любого ПД является надежный и простой в обращении кренометр. Прибор, известный каждому школьнику, представляет из себя банальный отвес, расположенный над мишенью. Если отвес находится строго по центру, значит, у дока отсутствуют крен и дифферент. Если есть отклонение, то нежелательные тенденции выравниваются подкачкой или осушением противоположных по диагонали балластных отсеков.
Перебои с электричеством (одна из версий аварии), конечно, могут внести сумбур в данные мероприятия. Однако практически все доковые перемычки (если они в рабочем состоянии) можно открыть и закрыть вручную. Времени для такого исправления положения у старшего на борту более чем достаточно. Ведь заполнение балластных цистерн происходит естественным путем поступления забортной воды в герметичные отсеки. Сам процесс погружения дока на операционную глубину длится более 5 часов.
Совершенно непонятно, как при внезапном отключении от питания задвижки отдельных цистерн ПД-50 оказались открыты, а другие нет. И почему доковая операция проводилась на так называемом береговом питании? Прописные правила гласят, что постановка и выход кораблей из дока, чтобы не зависеть ни от каких обстоятельств извне, должна проходить на питании бортовом. То есть электроэнергия должна быть обеспечена собственными дизель-генераторами, а кабель с ближайшей береговой подстанции рассматривается лишь как резервный источник.
То есть, по сути, у докмейстера или лица, его заменяющего, было предостаточно времени и средств, чтобы выровнять док. Даже если бы для этого пришлось оставить плавучий ремонтный комплекс в полупогруженном (но не затопленном) состоянии.
Возникает резонный вопрос: почему такая надежная система безопасности и вполне четкие инструкции не стали защитой от дураков? Кто и почему в итоге утопил важнейшее сооружение ценою в миллиарды рублей?
Не размывая ответственности
Доковая операция – сложный комплекс мероприятий. Попробуйте поставить корабль длиной в сто и более метров на доковые клетки с допустимой погрешностью в несколько сантиметров. Большие отклонения угрожают фатальным исходом. Если ремонтируемая единица не сядет на специально выстроенные (и рассчитанные) опоры, возможны неприятные казусы: от повреждения бортовой обшивки, различного забортного оборудования – от обтекателей до винто-рулевой группы и до разлома корпуса.
Поэтому всякая доковая операция готовится заблаговременно. Разрабатывается план, согласовывается с руководством завода, командир докуемого корабля и капитаны буксиров проходят инструктаж у докмейстера. Учитываются все нюансы – от погоды, ледовой обстановки и условий видимости до обеспечения всем необходимым дока до ее начала. При малейшем отклонении от плана докмейстер обязан прекратить подъем-погружение и доложить обо всем береговому начальству.
Поэтому еще одно предположение о причинах аварии – что ее вызвали некие самостоятельные действия доковой команды – просто попытка найти дежурного стрелочника.
Те, кто сетует на «старость и износ» плавучего сооружения, пропускают одно немаловажное обстоятельство. Ежегодно в мае–июне любой док проходит проверку на безопасную эксплуатацию, в ходе которой инспектируются практически все механизмы, а также экзаменуются все ответственные лица. После такой ревизии составляется смета ремонта, а также решается вопрос подтверждения личного состава на допуск к управлению.
Подобный аудит – зона ответственности заводского начальства.
Операция-экспромт
Отсюда самый главный вопрос – проводилась ли в этот день плановая доковая операция? То есть был ли составлен план, подготовлены все действия команды? Если да, действия как командования дока, так и руководства на берегу не поддаются никакой здравой логике. Во всяком случае, для предотвращения катастрофы и локализации степени ущерба у специалистов было достаточно времени.
Однако, по сведениям газеты ВЗГЛЯД, никакой операции в этот день не намечалось. И авария произошла спонтанно. Просто после постановки крейсера в док (оно произошло достаточно давно) ряд забортных задвижек не удалось закрыть из-за забившегося в горловины льда. Вода в отсеки поступала в малых объемах. И было принято «мудрое решение» – поддерживать нулевой крен и дифферент дока с помощью балластных насосов, работавших на береговом питании.
Но береговое питание внезапно исчезло. Что-то произошло – может быть, авария на подстанции, может быть, что-то еще. Это поставило доковую команду перед очевидным фактом: отсутствует топливо, чтобы запустить бортовые дизель-генераторы (если они вообще были в рабочем состоянии). Вместо того чтобы при возникновении нештатной ситуации вспомнить об инструкциях, команда стала действовать по наитию, противоречащему теории остойчивости.
Как именно действовала команда – покажет следствие. Но безусловным фактом уже является то, что не были выполнены первичные мероприятия, которые предотвратили бы подобные последствия. В частности, не организована балластировка дока путем естественного перетекания воды через перемычки в отсеки, диагонально противоположные уже заполненным, что выровняло бы крен дока. Непонятно также, почему при критическом крене на башнях дока оставались члены верхней (боцманской) команды, что едва не привело к гибели личного состава. Удержать от падения краны они при всем желании не могли, а «Кузнецов» уже был заведен на буксирные концы.
В пользу версии о внеплановости операции говорит и то обстоятельство, что «Адмирал Кузнецов» был не готов к выходу. Если так, остается только благодарить судьбу, что в одночасье Северный флот не лишился своего флагмана. Надо отдать должное экипажу корабля, не только обеспечившего жизнеспособность крейсера, но и спасшего жизни в этих обстоятельствах нескольким членам доковой команды.
Однако спасти док не удалось.
Что делать?
На сегодняшний день док находится в затопленном состоянии. Как утверждают некие источники, считающие себя компетентными, от сползания в яму глубиной около 100 метров плавучий комплекс сдерживает воздух, оставшийся в отсеках башен.
Рискнем предположить, что данное утверждение недостаточно верно. На самом деле, ПД-50 зафиксирован в такой полупозиции не за счет воздушной подушки, а из-за доковых якорей, которых у данного сооружения более десятка. А также за счет естественных рельефных пробоин днища, полученных при контакте массивного комплекса со скалистым дном.
Если, как утверждают водолазы, в ходе досмотра обнаружены многочисленные трещины в обшивке, не стоит питать иллюзий, что когда-нибудь ПД-50 снова распахнет свои батопорты для захода кораблей. Сам подъем треснувшего ремонтного сооружения кажется не только непомерно затратным, но и бессмысленным.
Судоподъемная операция такого масштаба потребует многомесячной подготовки, изготовления специального оборудования, и по стоимости, пожалуй, будет сравнима с ценой нового аналогичного дока. Но даже после подъема на поверхность встанет вопрос: каким образом надежно заменить значительную часть подводной обшивки днища? Чтобы герметично заделать пробоины ниже ватерлинии, доку... понадобится другой док! Но ремонтного сооружения такого размера, в который можно будет поставить ПД-50, в мире на данный момент просто не существует.
Покупка аналогичного дока в ближайшей перспективе выглядит также нереально. В мире пока еще нет магазинов, где можно запросто зайти и прикупить себе док нужных параметров. Тот же ПД-50 строили в Швеции четыре года по спецзаказу СССР.
Поэтому последствия происшествия в Росляково напрямую поставили под удар боеспособность одного из самых значимых российских флотов, да и всего ВМФ в целом. И дело здесь не только в миллиардных убытках.
Дело в том, что на ближайшие годы два ведущих боевых корабля ВМФ России – «Адмирал Кузнецов» и «Петр Великий» – лишились своей ремонтной базы. Ну не гонять же мощные крейсеры всякий раз на Дальний Восток, где существует аналогичный по грузоподъемности док. Да и предугадать, когда понадобится внеплановый ремонт, практически невозможно.
Доковые постановки нужны всем судам и кораблям не только во время модернизаций и капитальных ремонтов. Поддержание любой единицы в рабочем состоянии зависит от регулярных межпоходовых доковых осмотров. Существуют также и нештатные ситуации (корабль наматывает на винт рыбацкий трал и т.п.), когда постановка на стапель-палубу ПД является оптимальным вариантом для решения проблемы.
А без ремонта корабль небоеспособен. Таким образом, напрашивается вывод: авария ПД-50, по сути, вывела из строя два самых мощных корабля ВМФ России, и виноваты в этом те, кто отвечал за содержание дока и его техническую готовность.
Вариантов видится три.
1. Если повреждения дока подлежат ремонту, то возможен вариант по подъему и восстановлению его работоспособности. Если не получается купить за рубежом, построить новый или перегнать корабли на ТОФ, то несмотря на стоимость работ, этим придется заниматься. Самый хреновый вариант, когда док пропал с концами, а купить за рубежом не получится.
Китайский судостроительный завод COSCO в Даляне.
2. Если повреждения ремонту не подлежат, то надо либо строить новый (что крайне маловероятно), либо покупать за рубежом. В Европе наверняка не продадут (ибо санкции, да и США не упустят возможность заблокировать такую сделку, если переговоры пойдут всерьез), так что реальный вариант это Китай (возможно, Япония), но и в этом случае на время постройки нового дока, СФ несколько лет будет оставаться без необходимых ремонтных мощностей. Китай имеет обширный опыт строительства плавучих доков разного размера, в том числе и гигантского дока в Даляне (там у китайцев фактически 2 дока - один на 300 000 тонн, другой на 180 000) , который может принимать авианосцы и супертанкеры. Вопрос тут скорее в цене подобного проекта и сроках его реализации, потому что док нужен уже сейчас, а его нет и плановые сроки модернизации "Адмирала Кузнецова" уже очевидно сорваны.
3. Отправлять большие корабли на ТОФ, где имеется в наличие плавдок ПД-41 (японской постройки), который может принимать корабли водоизмещением 80 000 тонн, чего хватает для обслуживания и "Адмирала Кузнецова" и "Петра Великого".
Альтернатива - плавучий док ПД-190 в Новроссийске, который может принимать корабли водоизмещением 60 000 тонн. Перегонять эти доки на СФ означает оставить без крупных доков либо ТОФ, либо ЧФ. ЧФ конечно может перебиться, все равно тут из кораблей первого ранга одна "Москва" осталась.
В общем, проблема конечно не выглядит не решаемой, но при этом мы имеем серьезный ущерб обороноспособности страны, существенные расходы, которые предстоит так или иначе понести государству и ослабление возможностей Северного Флота в ближайшие несколько лет.
Виновных по хорошему надо сажать на значительные сроки, но нанесенного ущерба это конечно уже не исправит.
PS. На заглавной фотографии фото от 4 ноября, где на палубе "Адмирала Кузнецова" лежит кран от затонувшего плавдока ПД-50.
В ночь на вторник на 82-м судоремонтном заводе в Мурманской области при выводе авианосца «Адмирал Кузнецов» из плавучего дока ПД-50 один из кранов дока упал на палубу авианосца. После этого док затонул, а авианосец к утру был отбуксирован к причалу 35-го судоремонтного завода, где ремонт корабля будет продолжен. Пострадали четыре человека – два из них находятся в больнице в тяжелом состоянии, а еще один числится пропавшим без вести.
«Адмирал Кузнецов» с 2017 г. проходит первый с момента спуска на воду серьезный ремонт, который должен продлиться до 2021 г. Планируется заменить котлы, радиоэлектронное оборудование и ряд других систем. Генподрядчиком является государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Стоимость контракта, по данным ТАСС, составляет более 40 млрд руб.
Как сообщил «Интерфаксу» президент ОСК Алексей Рахманов, при затоплении дока один из его кранов упал на палубу авианосца и оставил дыру размером 4 х 5 м. Корабль сейчас обследуется, но ощущения, что ему нанесены серьезные повреждения, способные сказаться на сроках ремонта, нет, пояснил президент ОСК. Вопрос о подъеме дока будет решен после обследования, но очевидно, что это будет дорогостоящей операцией, подчеркнул Рахманов. Если же ПД-50 не будет поднят, то ОСК оценит перспективы использования других доков. По словам менеджера ОСК, глубина в районе затопления дока превышает 50 м и работы по его подъему могут стоить сотни миллионов, а скорее – миллиарды рублей.
По словам Рахманова, инцидент произошел из-за отказа аварийных генераторов и проблем с напряжением в энергосети: в момент вывода авианосца отключились насосы, которые должны были откачать воду из затапливаемых при погружении дока емкостей. Представитель входящего в ОСК центра судоремонта «Звездочка» (ему принадлежит 35-й судоремонтный завод) сообщил, что отключение электричества связано со сбоями в электроснабжении на берегу. Пресс-служба «Колэнерго» возразила, что на сетях, питающих 82-й судоремонтный завод, не было нарушений электроснабжения.
Близкий к ОСК человек говорит, что на плавучем доке было четыре штатных дизель-генератора, но для экономии несколько лет назад питание систем ПД-50 было переведено на внешний кабель с берега.
Плавучий док ПД-50 построен в конце 1970-х гг. в Швеции по заказу СССР для программы создания авианосного флота и атомных ракетоносцев проекта 941 «Акула». Длина дока – 330 м, ширина – 67 м, высота борта и осадка – 6 м. ПД-50 – один из самых больших плавучих доков в мире и единственный в европейской части России с грузоподъемностью 80 000 т. Сравнимый с ним док ПД-14 есть на Тихоокеанском флоте.
В обычном положении плавучий док водой не затоплен, но в нем имеются балластные емкости, при заполнении которых док частично уходит под воду, чтобы в него мог зайти корабль. После этого док вновь приподнимается над водой для ремонта подводной части корабля, а затем снова притапливается, и корабль выходит.
«Адмирал Кузнецов» спущен на воду в 1985 г. и вмещает до 28 боевых самолетов и несколько вертолетов. Свой последний перед ремонтом поход авианосец совершил в 2016–2017 гг. к берегам Сирии, где пробыл почти три месяца, а его авиагруппа, в которую входили 14 истребителей Су-33 и МиГ-29, совершила 420 боевых вылетов.
В ПД-50 «Адмирал Кузнецов» проходил доковый ремонт: это очистка и окраска подводной части корпуса корабля, осмотр и ремонт донной арматуры, цистерн, рулей, валов и гребных винтов – такие работы должны проводиться один раз в 2,5 года. При постановке корабля на более серьезный ремонт, как в случае с «Кузнецовым», доковый ремонт предшествует основному.
82-й судоремонтный завод ранее принадлежал Минобороны, затем был передан ОСК, а в 2015 г. по распоряжению правительства – нефтяной компании «Роснефть ». С марта 2018 г. «дочке» «Роснефти», «РН-актив», принадлежит 99,9999% акций завода, у Минобороны осталось 0,0001% акций.
Как заявил Рахманов «Интерфаксу», ОСК намерена взыскать через суд с судоремонтного завода сумму фактически нанесенного кораблю ущерба, потому что он не был застрахован. «Мы считаем некорректным и преждевременным делать заявления до завершения работы комиссии, которая выясняет причины происшедшего», – парировал официальный представитель «Роснефти» Михаил Леонтьев.
По словам менеджера ОСК, ПД-50 использовался для докового ремонта не только единственного российского авианосца, но и других крупных кораблей – атомного крейсера «Петр Великий», крейсера «Маршал Устинов», эсминца «Адмирал Ушаков» и нескольких больших противолодочных кораблей. Таких кораблей на Северном флоте единицы, точных данных о количестве находящихся в строю судов Минобороны не раскрывает.
Как говорит менеджер ОСК, как минимум еще один корабль должен был пройти доковый ремонт в ПД-50 до конца года. Очевидно, теперь либо ремонт будет отложен до подъема дока (если это произойдет), либо будет найден способ ремонта на мощностях других флотов. Возможный перевод корабля для ремонта на Тихоокеанский флот занимает много месяцев, что значительно увеличивает срок ремонта, а значит, и снижает боеспособность флота, добавляет собеседник. Хотя для ремонта атомных подлодок Северный флот располагает и другими мощностями, говорит менеджер ОСК и подтверждает офицер флота.
Авианосец «Адмирал Кузнецов» направится на ремонт после завершения обследо...
Сроки постановки на ремонт единственного российского авианосца, вернувшего...
Рогозин напомнил, что до похода в Сирию была быстро решена задача подготов...
Теперь же надо будет восстановить систему ударного вооружения и провести д...
В феврале Рогозин говорил, что к ремонту корабля готов северодвинский завод...
Техно-рабочий проект - "Си Тех" (2011-14)
Концепция - П.В.Ежов
Главный конструктор - А.А.Бондаренко
Заказчик - Азербайджанское Государственное Каспийское Морское Пароходство
Завод-строитель -ОАО "ССК" (2012-14)
Док проекта 28140 - плавучий ремонтный несамоходный самодокующийся автономный док. Предназначен для докования судов, массой до 8000 т. Проект разработан фирмой "Си Тех ".
Док представляет собой модульную конструкцию, состоящую из 6 блоков. Строительство блоков осуществлялось на Городецкой ССК в 2012-13 гг. Затем они были переправлены на место эксплуатации - территорию Бакинского СРЗ, где была проведена сборка.
На доке пр. 28140 применен ряд инновационных инженерных решений:
Шинопровод,
Распределенный ГРЩ,
Распределенные дублированные автоматизированные системы управления техническими средствами и погружением /всплытием.
На рисунках (слава направо):
рис.1-4 - демонстрационная модель эскизного проекта (дизайн-студия , 2011)
рис. 5 - изображение дока на стадии рабочего проекта (2013 )
Из интервью П.В.Ежова журналу "Корабел.ру":
Очень интересный был совместный проект с ОАО "ССК" по строительству для Баку плавдока грузоподъемностью 8000 т. Сложность состояла в том, что надо было построить на реке судно с габаритами 158 х 36 м. На этом доке был применен целый комплекс инновационных решений, большая часть которых - впервые в судостроении.
Начнем с того, что док строился из 6-ти блоков, чтобы в акватории бакинского порта их можно было провести по шлюзам с последующим сращиванием на месте.
Если строить док по общепринятым правилам, то необходимо монтировать ГРЩ на одной башне дока, а выносную секцию ГРЩ на другой. Как следствие - огромный объем электромонтажных работ, которые нужно проводить уже после стыковки всех блоков. Это другая страна, где на каждую ввезенную гайку нужно оформлять таможенные документы, платить пошлины. Чтобы исключить это, мы согласовали с РС решение, при котором ГРЩ состоит из 6-ти равноправных частей. Все части ГРЩ связаны между собой не кабелями, а шинопроводом. Таким образом, практически весь электромонтаж был выполнен в Городце на этапе формирования блоков. В Баку соединяли между собой секции шинопровода.
По такой же модульной схеме были смонтированы элементы автоматики. В результате 80% всех систем можно было испытать и сдать здесь, на верфи.
Можно добавить, что срок эксплуатации дока - 50 лет, тогда как понтонов - 24 года. Поэтому понтоны сделаны отстегивающимися. То есть при необходимости понтоны можно демонтировать, провести ремонт или заменить - док по сути вечный.
В настоящее время док пр. 28140 - самый большой на Каспии плавучий док.
Дополнительно о строительстве дока пр. 20140 - см. на www.korabli.eu
|
|