Сборочный цех атомных реакторов для авианесущего крейсера «Ульяновск»
Осенью 1988 года на Черноморском заводе впервые в истории отечественного кораблестроения был заложен атомный тяжелый авианесущий крейсер «Ульяновск» . Предполагалось построить серию из 4 единиц подобных кораблей, что вывело бы советский флот на новый качественный уровень.
Однако как раз в то время, когда завод достиг таких высоких показателей, начались серьезные проблемы у страны, для которой он работал. Во второй половине 80-х гг. со всей очевидностью началось все более ускоряющееся разрушение СССР. Советский Союз нуждался в модернизации и реформировании, и поначалу процесс, с легкой руки нового словоохотливого Генерального секретаря был назван «перестройкой». Однако очень скоро это слово в контексте сложившейся в стране ситуации стало синонимом катастрофы.
Черноморский завод был в это время загружен заказами. Где-то в Москве бушевали страсти и страстишки всевозможных съездов депутатов разной степени «народности», Михаил Горбачев продолжал утомлять слушателей невнятными речами, в которых становилось всё меньше смысла и всё больше впустую потраченного времени. А в Николаеве все еще строили авианосцы. Страна еще сохраняла единство, и материалы и комплектующие от смежников приходили на завод со всех ее далеких и близких краев.
Но вот все более усиливающиеся порывы холодного и злого ветра перемен стали проникать и за высокие стены завода. Поползли вверх цены, началась инфляция прежде, казалось, непоколебимого рубля. Если при первоначальных расчетах стоимость постройки тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» составляла немалую сумму в 500 миллионов, то уже к 1990 г. она уверенно взяла миллиардный рубеж и стремительно его преодолела. Даже бесперебойные до недавнего времени доставки необходимого оборудования и материалов теперь стали более хаотичными. Не все задержки теперь можно было списать, как прежде, на нередкую в производственных вопросах безалаберность.
Стали трансформироваться социально-экономические отношения в обществе - началось массовое создание кооперативов, в которые стали уходить инициативные и квалифицированные рабочие и служащие. Впрочем, до массового оттока персонала с завода дело пока не дошло. К лету 1990 года помимо стоящего на достройке тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» и находящегося на стапеле атомного тяжелого авианесущего крейсера «Ульяновск» на заводе находились в постройке плавучая база перезарядки атомных подводных лодок проекта 2020 (шифр «Малина») и разведывательный корабль ССВ-189 «Поднепровье». Последний должен был стать кораблем освещения подводной обстановки, для чего предусматривалось наличие уникальной гидроакустической станции «Днестр» с опускаемой антенной.
Плавбаза перезарядки атомных установок подлодок проекта 2020
На всех этих кораблях проводились штатные судостроительные работы, хотя, разумеется, приоритет отдавался тяжелым авианесущим крейсерам. Параллельно завод выполнял заказы и для народного хозяйства. Беспрерывно работал цех поточной сборки больших рыболовецких траулеров.
Август 1991 года форсировал деструктивные процессы в государственном механизме, ставшие на тот момент уже практически не обратимыми. В этом же месяце Украина провозгласила в одностороннем порядке свою независимость. Энтузиазм политиков и значительной части общества явно отдавал радостной бодростью. Предвыборная агитация перед провозглашенным референдумом и выборами первого президента шла исключительно в одни ворота. Совокупность тезисов и аргументов, большая часть которых должна была будоражить воображение и пищеварительный тракт, сводились к лозунгу: «Чтобы быть богатыми, надо быть незалежными!»
Некоторые идеалисты, глотнув воздуха «свободы», еще надеялись, что в новой реальности найдется все-таки место и для мощной тогда украинской промышленности. Леонид Кравчук в рамках предвыборной кампании не преминул посетить Николаев и Черноморский завод. Сладкоголосый политик не жалел меда для полных восхищения речей, похвал и особенно обещаний. На прямой вопрос заводчан, будут ли достраиваться находящиеся на заводе тяжелые авианесущие крейсеры, Кравчук без запинки ответил, что, разумеется, будут. Так что большинство проголосовало за господина Кравчука, казавшегося более «своим» (и пообещавшего строить авианосцы), а не за его оппонента - известного своим давнишним политическим диссидентством Вячеслава Чорновола.
Мало кто тогда мог предположить, что приторная сладость от обещаний будущего президента скоро сменится горечью разочарования. Из тех немногих, кто не имел привычки с легкостью носить очки с розовыми стеклами, был Юрий Иванович Макаров, директор завода. Как никто другой, он понимал, что, как и где необходимо для завершения сложнейшего производственного процесса по достройке тяжелых авианесущих крейсеров. Понимал, что без четкого, планомерного и централизованного управления этим процессом он безальтернативно закончится бурьяном в цехах и шипением газового резака.
В октябре 1991 г. военно-морской флот, все еще оставаясь единой структурой, был вынужден прекратить финансирование строительства военных кораблей на предприятии. Какое-то время по инерции на них производились работы, пока не затихли полностью. Макаров делал все, что мог, в той сложной и все более похожей на безысходность ситуации. Он доставал министерства и ведомства России и Украины. Использовал все свои многочисленные связи и каналы, требовал, просил и уговаривал.
Как оказалось, никому не было дела до оставшихся уже фактически за границей уникальных боевых кораблей. Москва была зациклена на своих собственных проблемах - впереди был дележ колоссального советского наследства, реформы, более похожие на узаконенный грабеж, запуск цен на околоземную орбиту и приватизация. Киевских политиков еще меньше интересовали какие-то там авианосцы - в их картине мировоззрения этому высокому достижению инженерной и конструкторской мысли было уготовано совсем незначительное место где-то глубоко в тени высоких гор из сала, которое теперь не будут отбирать и съедать жители России.
Для функционирования столь крупного и обладающего большим коллективом завода требовалось значительное финансирование. Киевские власти недвусмысленно дали понять, что в новых условиях такой досадной мелочью, как обеспечение себя заказами, заводу предстоит заниматься самостоятельно. А на достройку тяжелых авианесущих крейсеров у независимого уже, но всё еще небогатого государства средств нет. Авторитет предприятия был в мире весьма высоким - о его продукции многие зарубежные судовладельцы знали не понаслышке. Ведь еще в советское время Черноморский судостроительный завод строил торговые суда на экспорт в страны Запада.
Появились первые заказчики. Это были представители норвежской брокерской компании Libek& Partners, которые начали вести переговоры о постройке на заводе танкеров для норвежского судовладельца Арнеберга дедвейтом 45 тыс. тонн. Завод не строил суда такого типа с 1950-х гг., когда было осуществлено строительство серии танкеров типа «Казбек» .
Директор Юрий Макаров стоял перед нелегким выбором: пустить под газорезку находившийся в 70% готовности к спуску «Ульяновск» для того, чтобы освободить стапель, или отказаться от контракта. Недостроенный авианесущий крейсер оказался вдруг никому не нужен - ни России, ни тем более Украине. На заводе тем временем появились шустрые деловые люди из-за океана, предложившие купить металл «Ульяновска» по баснословной цене 550 долларов за тонну. На радостях украинское правительство в начале февраля 1992 года издало постановление об утилизации атомного тяжелого авианесущего крейсера. Начала агонии первого и, как оказалось, последнего советского авианосца с ядерной энергетической установкой Юрий Иванович Макаров не увидел - 4 января 1992 г. он тяжело заболел.
Превратившись в груды пакетов с металлоломом, «Ульяновск» оказался не нужен уже и покупателям, которые, как оказалось, были готовы платить не более 120 долларов за тонну. Долгие годы тысячи тонн металла лежали по всей территории завода, пока, наконец, их не удалось продать.
«Приднепровье» становится «Славутичем»
Кроме исполинских тяжелых авианесущих крейсеров, нелегкий период развала Советского Союза переживали и другие корабли, строящиеся для военно-морского флота. Один из них - корабль проекта 12884 «Приднепровье». В 1987 году ЦКБ «Черноморец» в Севастополе на базе большого морозильного траулера проекта 12880 разработало большой разведывательный корабль по теме «Гофр».
Черноморский завод уже имел опыт постройки кораблей-разведчиков на базе траулеров. Еще в ноябре 1984 года на предприятии был заложен большой разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка». Особенностью этого разведчика было наличие экспериментальной буксируемой излучающей антенны берегового гидроакустического комплекса «Днестр». Комплекс, составной частью которого являлась «Камчатка», был способен обнаружить подводные лодки в 100 км по шумопеленгу и до 400 км - по эхопеленгу. Точность обнаружения равнялась 20 метрам. Корабль оборудовался специальным подъемно-опускным устройством.
Разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка»
Это сложное и уникальное оборудование было изготовлено на Черноморском судостроительном заводе. Подъемно-опускное устройство не было простой лебедкой. Это было сложное и трудоемкое инженерное сооружение. Первоначально его испытания предполагалось провести в море со специальным макетом, имитировавшим антенну. Однако для экономии времени было решено пойти другим путем. Корпус «Камчатки» должен был собираться из трех частей. Средняя часть, где располагалось подъемно-опускаемое устройство, была собрана на предстапельной плите стапеля номер 1. После сборки и монтажа были проведены статистические испытания, причем 900-тонные козловые краны использовались для имитации качки. Стыковку трех частей корпуса произвели потом в заводском передаточном плавдоке, поочередно накатив на него носовую и кормовую части корпуса. Среднюю часть установили при помощи плавкранов. Такая непростая операция значительно сократила время испытаний корабля. Вступив в строй в 1986 году, «Камчатка» отправилась на Дальний Восток, и вошла в состав Тихоокеанского флота.
Корабль проекта 12884, как и «Камчатка», являлся большим разведывательным кораблем, или кораблем освещения подводной обстановки. От своего «прародителя», большого морозильного траулера, он должен был отличаться только узкой и высокой надстройкой над верхней палубой, где должно было располагаться подъемно-опускное устройство. Для опускания и подъема антенны комплекса «Днестр» внутри корпуса имелась закрываемая снизу сквозная шахта. Полное водоизмещение разведчика составляло 5830 тонн.
Работы по подготовке к постройке «Приднепровья» (так решено было назвать новый разведчик) начались 1 января 1988 г. на стапеле номер 1. На нем в тот момент строились плавбазы атомных подводных лодок проекта 2020, и корабль пришлось втискивать в напряженное стапельное расписание. Корпус проекта 12884, или заказа 902 был заложен в августе 1988 г., а в 1990-м - спущен на воду. К концу 1990 года готовность «Приднепровья» составляла около 46%. В отличие от «Камчатки» он строился для службы в составе Северного флота. Темпы работ на нем впоследствии были снижены в пользу концентрации производственных ресурсов на тяжелых авианесущих крейсерах «Варяге» и «Ульяновске».
Осенью 1991 г. финансирование заказа 902, как и других кораблей для военно-морского флота, прекратилось. В 1992 году, учитывая высокую степень готовности «Приднепровья», власти Украины решили достроить корабль и ввести его в состав флота. Однако никто не собирался поставлять независимому государству новейшую и уникальную опускаемую антенну, без которой его применение по прямому назначению становилось проблематичным. Корабль, учитывая обширные помещения, предусмотренные для установки различной разведывательной аппаратуры, предложили достроить как штабной, или корабль управления.
Корабль управления «Славутич» на хранении в Севастополе
В августе 1992 года его переименовали в «Славутич», а в ноябре того же года на нем подняли украинский военно-морской флаг. Служба «Славутича» проходила в многочисленных демонстрациях флага, заходов в порты зарубежных стран и в многочисленных учениях, в том числе с кораблями блока НАТО. После воссоединения Крыма с Россией «Славутич» остается на хранении в Севастополе. Судьба его еще не определена. По иронии судьбы «Приднепровье» - «Славутич» оказался последним на сегодняшний момент военным кораблем, полностью достроенным Черноморским судостроительным заводом.
1980-е годы были пиком промышленной мощи судостроительного гиганта СССР – Черноморского судостроительного завода. Высшей точкой его показателей, успехов и достижений. Заслуг у предприятия перед Отечеством тоже было предостаточно: корабли, построенные в Николаеве на стапелях ЧСЗ, исчислялись сотнями и бороздили все моря и океаны планеты. Завод, как и многие предприятия Советского Союза, имел широкий спектр производства от тяжелых авианесущих крейсеров и ролкеров-газотурбоходов до отличного качества мебели, которая многим жителям Николаева исправно служит до сих пор. На балансе завода было множество учреждений: большой дворец культуры, библиотеки, 23 детских сада на 3500 мест, пансионаты, санатории, базы отдыха. Черноморский завод являлся одним из градообразующих предприятий Николаева.
Сборочный цех атомных реакторов для авианесущего крейсера «Ульяновск»
Осенью 1988 года на Черноморском заводе впервые в отечественного кораблестроения был заложен атомный тяжелый авианесущий крейсер . Предполагалось построить серию из 4 единиц подобных кораблей, что вывело бы советский флот на новый качественный уровень.
Однако как раз в то время, когда завод достиг таких высоких показателей, начались серьезные проблемы у страны, для которой он работал. Во второй половине 80-х гг. со всей очевидностью началось все более ускоряющееся разрушение СССР. Советский Союз нуждался в модернизации и реформировании, и поначалу процесс, с легкой руки нового словоохотливого Генерального секретаря был назван «перестройкой». Однако очень скоро это слово в контексте сложившейся в стране ситуации стало синонимом катастрофы.
Черноморский завод был в это время загружен заказами. Где-то в Москве бушевали страсти и страстишки всевозможных съездов депутатов разной степени «народности», Михаил Горбачев продолжал утомлять слушателей невнятными речами, в которых становилось всё меньше смысла и всё больше впустую потраченного времени. А в Николаеве все еще строили авианосцы. Страна еще сохраняла единство, и материалы и комплектующие от смежников приходили на завод со всех ее далеких и близких краев.
Но вот все более усиливающиеся порывы холодного и злого ветра перемен стали проникать и за высокие стены завода. Поползли вверх цены, началась инфляция прежде, казалось, непоколебимого рубля. Если при первоначальных расчетах стоимость постройки тяжелого авианесущего крейсера составляла немалую сумму в 500 миллионов, то уже к 1990 г. она уверенно взяла миллиардный рубеж и стремительно его преодолела. Даже бесперебойные до недавнего времени доставки необходимого оборудования и материалов теперь стали более хаотичными. Не все задержки теперь можно было списать, как прежде, на нередкую в производственных вопросах безалаберность.
Стали трансформироваться социально-экономические отношения в обществе – началось массовое создание кооперативов, в которые стали уходить инициативные и квалифицированные рабочие и служащие. Впрочем, до массового оттока персонала с завода дело пока не дошло. К лету 1990 года помимо стоящего на достройке тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» и находящегося на стапеле атомного тяжелого авианесущего крейсера «Ульяновск» на заводе находились в постройке плавучая база перезарядки атомных подводных лодок проекта 2020 (шифр «Малина») и разведывательный корабль ССВ-189 «Поднепровье». Последний должен был стать кораблем освещения подводной обстановки, для чего предусматривалось наличие уникальной гидроакустической станции «Днестр» с опускаемой антенной.
Плавбаза перезарядки атомных установок подлодок проекта 2020
На всех этих кораблях проводились штатные судостроительные работы, хотя, разумеется, приоритет отдавался тяжелым авианесущим крейсерам. Параллельно завод выполнял заказы и для народного хозяйства. Беспрерывно работал цех поточной сборки больших рыболовецких траулеров.
Август 1991 года форсировал деструктивные процессы в государственном механизме, ставшие на тот момент уже практически не обратимыми. В этом же месяце Украина провозгласила в одностороннем порядке свою независимость. Энтузиазм политиков и значительной части общества явно отдавал радостной бодростью. Предвыборная агитация перед провозглашенным референдумом и выборами первого президента шла исключительно в одни ворота. Совокупность тезисов и аргументов, большая часть которых должна была будоражить воображение и пищеварительный тракт, сводились к лозунгу: «Чтобы быть богатыми, надо быть незалежными!»
Некоторые идеалисты, глотнув воздуха «свободы», еще надеялись, что в новой реальности найдется все-таки место и для мощной тогда украинской промышленности. Леонид Кравчук в рамках предвыборной кампании не преминул посетить Николаев и Черноморский завод. Сладкоголосый политик не жалел меда для полных восхищения речей, похвал и особенно обещаний. На прямой вопрос заводчан, будут ли достраиваться находящиеся на заводе тяжелые авианесущие крейсеры, Кравчук без запинки ответил, что, разумеется, будут. Так что большинство проголосовало за господина Кравчука, казавшегося более «своим» (и пообещавшего строить авианосцы), а не за его оппонента – известного своим давнишним политическим диссидентством Вячеслава Чорновола.
Мало кто тогда мог предположить, что приторная сладость от обещаний будущего президента скоро сменится горечью разочарования. Из тех немногих, кто не имел привычки с легкостью носить очки с розовыми стеклами, был Юрий Иванович Макаров, директор завода. Как никто другой, он понимал, что, как и где необходимо для завершения сложнейшего производственного процесса по достройке тяжелых авианесущих крейсеров. Понимал, что без четкого, планомерного и централизованного управления этим процессом он безальтернативно закончится бурьяном в цехах и шипением газового резака.
В октябре 1991 г. военно-морской флот, все еще оставаясь единой структурой, был вынужден прекратить финансирование строительства военных кораблей на предприятии. Какое-то время по инерции на них производились работы, пока не затихли полностью. Макаров делал все, что мог, в той сложной и все более похожей на безысходность ситуации. Он доставал министерства и ведомства России и Украины. Использовал все свои многочисленные связи и каналы, требовал, просил и уговаривал.
Как оказалось, никому не было дела до оставшихся уже фактически за границей уникальных боевых кораблей. Москва была зациклена на своих собственных проблемах – впереди был дележ колоссального советского наследства, реформы, более похожие на узаконенный грабеж, запуск цен на околоземную орбиту и приватизация. Киевских политиков еще меньше интересовали какие-то там авианосцы – в их картине мировоззрения этому высокому достижению инженерной и конструкторской мысли было уготовано совсем незначительное место где-то глубоко в тени высоких гор из сала, которое теперь не будут отбирать и съедать жители России.
Для функционирования столь крупного и обладающего большим коллективом завода требовалось значительное финансирование. Киевские власти недвусмысленно дали понять, что в новых условиях такой досадной мелочью, как обеспечение себя заказами, заводу предстоит заниматься самостоятельно. А на достройку тяжелых авианесущих крейсеров у независимого уже, но всё еще небогатого государства средств нет. Авторитет предприятия был в мире весьма высоким – о его продукции многие зарубежные судовладельцы знали не понаслышке. Ведь еще в советское время Черноморский судостроительный завод строил торговые суда на экспорт в страны Запада.
Появились первые заказчики. Это были представители норвежской брокерской компании Libek& Partners, которые начали вести переговоры о постройке на заводе танкеров для норвежского судовладельца Арнеберга дедвейтом 45 тыс. тонн. Завод не строил суда такого типа с 1950-х гг., когда было осуществлено строительство .
Директор Юрий Макаров стоял перед нелегким выбором: пустить под газорезку находившийся в 70% готовности к спуску «Ульяновск» для того, чтобы освободить стапель, или отказаться от контракта. Недостроенный авианесущий крейсер оказался вдруг никому не нужен – ни России, ни тем более Украине. На заводе тем временем появились шустрые деловые люди из-за океана, предложившие купить металл «Ульяновска» по баснословной цене 550 долларов за тонну. На радостях украинское правительство в начале февраля 1992 года издало постановление об утилизации атомного тяжелого авианесущего крейсера. Начала агонии первого и, как оказалось, последнего советского авианосца с ядерной энергетической установкой Юрий Иванович Макаров не увидел – 4 января 1992 г. он тяжело заболел.
Превратившись в груды пакетов с металлоломом, «Ульяновск» оказался не нужен уже и покупателям, которые, как оказалось, были готовы платить не более 120 долларов за тонну. Долгие годы тысячи тонн металла лежали по всей территории завода, пока, наконец, их не удалось продать.
«Приднепровье» становится «Славутичем»
Кроме исполинских тяжелых авианесущих крейсеров, нелегкий период развала Советского Союза переживали и другие корабли, строящиеся для военно-морского флота. Один из них – корабль проекта 12884 «Приднепровье». В 1987 году ЦКБ «Черноморец» в Севастополе на базе большого морозильного траулера проекта 12880 разработало большой разведывательный корабль по теме «Гофр».
Черноморский завод уже имел опыт постройки кораблей-разведчиков на базе траулеров. Еще в ноябре 1984 года на предприятии был заложен большой разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка». Особенностью этого разведчика было наличие экспериментальной буксируемой излучающей антенны берегового гидроакустического комплекса «Днестр». Комплекс, составной частью которого являлась «Камчатка», был способен обнаружить подводные лодки в 100 км по шумопеленгу и до 400 км – по эхопеленгу. Точность обнаружения равнялась 20 метрам. Корабль оборудовался специальным подъемно-опускным устройством.
Разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка»
Это сложное и уникальное оборудование было изготовлено на Черноморском судостроительном заводе. Подъемно-опускное устройство не было простой лебедкой. Это было сложное и трудоемкое инженерное сооружение. Первоначально его испытания предполагалось провести в море со специальным макетом, имитировавшим антенну. Однако для экономии времени было решено пойти другим путем. Корпус «Камчатки» должен был собираться из трех частей. Средняя часть, где располагалось подъемно-опускаемое устройство, была собрана на предстапельной плите стапеля номер 1. После сборки и монтажа были проведены статистические испытания, причем 900-тонные козловые краны использовались для имитации качки. Стыковку трех частей корпуса произвели потом в заводском передаточном плавдоке, поочередно накатив на него носовую и кормовую части корпуса. Среднюю часть установили при помощи плавкранов. Такая непростая операция значительно сократила время испытаний корабля. Вступив в строй в 1986 году, «Камчатка» отправилась на Дальний Восток, и вошла в состав Тихоокеанского флота.
Корабль проекта 12884, как и «Камчатка», являлся большим разведывательным кораблем, или кораблем освещения подводной обстановки. От своего «прародителя», большого морозильного траулера, он должен был отличаться только узкой и высокой надстройкой над верхней палубой, где должно было располагаться подъемно-опускное устройство. Для опускания и подъема антенны комплекса «Днестр» внутри корпуса имелась закрываемая снизу сквозная шахта. Полное водоизмещение разведчика составляло 5830 тонн.
Работы по подготовке к постройке «Приднепровья» (так решено было назвать новый разведчик) начались 1 января 1988 г. на стапеле номер 1. На нем в тот момент строились плавбазы атомных подводных лодок проекта 2020, и корабль пришлось втискивать в напряженное стапельное расписание. Корпус проекта 12884, или заказа 902 был заложен в августе 1988 г., а в 1990-м – спущен на воду. К концу 1990 года готовность «Приднепровья» составляла около 46%. В отличие от «Камчатки» он строился для службы в составе Северного флота. Темпы работ на нем впоследствии были снижены в пользу концентрации производственных ресурсов на тяжелых авианесущих крейсерах «Варяге» и «Ульяновске».
Осенью 1991 г. финансирование заказа 902, как и других кораблей для военно-морского флота, прекратилось. В 1992 году, учитывая высокую степень готовности «Приднепровья», власти Украины решили достроить корабль и ввести его в состав флота. Однако никто не собирался поставлять независимому государству новейшую и уникальную опускаемую антенну, без которой его применение по прямому назначению становилось проблематичным. Корабль, учитывая обширные помещения, предусмотренные для установки различной разведывательной аппаратуры, предложили достроить как штабной, или корабль управления.
Корабль управления «Славутич» на хранении в Севастополе
В августе 1992 года его переименовали в «Славутич», а в ноябре того же года на нем подняли украинский военно-морской флаг. Служба «Славутича» проходила в многочисленных демонстрациях флага, заходов в порты зарубежных стран и в многочисленных учениях, в том числе с кораблями блока НАТО. После воссоединения Крыма с Россией «Славутич» остается на хранении в Севастополе. Судьба его еще не определена. По иронии судьбы «Приднепровье» - «Славутич» оказался последним на сегодняшний момент военным кораблем, полностью достроенным Черноморским судостроительным заводом.
Черноморский судостроительный завод -
история великая и трагическая...Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) в Николаеве. В разные времена он носил и другие имена - "Наваль", им. Андре Марти, им. Носенко, при этом оставаясь одним из двух крупнейших заводов Российской Империи, а затем и СССР, по строительству флота. Биография завода за 95 активных лет (1897-1992), что переменчивая муза Клио ему отпустила - просто потрясающая, от дредноутов Российской империи до порезанного на стапеле атомного авианосца, поэтому в конце поста я её вкратце изложу.
"Сварочная" мозаика и якорь у вьезда в ЧСЗ за заводоуправлением
Ну что? Давайте сядем на николаевский, елё дышащий, старенький трамвай и неторопливо поедем по сонным улочкам в южном направлении, поближе к Бугскому лиману. Там и будет то самое уникальное место, что нас интересует.
1. Но прежде всего - карта. Вот так локализован ЧСЗ в Николаеве. По моим примерным подсчётам, он занимает примерно 15% территории города (плотной застройки). Завод огромный. Наклонный стапель "0", который помечен отдельной стрелкой - это тот самый комплекс, на котором формировались корпуса авианосцев, от первой ласточки проекта "Кречет" - "Киева" до недостроенного атомного "Ульяновска". А вообще, завод был огромный и многопрофильный - "военная" часть производства в нём при СССР занимала около 40%, остальное - гражданские и научно-исследовательские суда. Красные стрелки - это наши приближение к заводу. Первые две, правее - неудачная попытка.
Не зная точного прохода от трамвайной остановки, ушли не туда, пройдя кольцо и корпуса Корабелки, и упёрлись в линию и непрерывное ограждение. Вторая попытка была удачной, в точку - это две красные стрелки левее, и мы вышли прямо к стапелю "0".
Честно сказать, в тот день в Николаеве мне как-то не очень везло. Во-первых, мы ехали утром из Одессы страшно разбитой дорогой, и примерно 70% пути плелись между ямами в асфальте около 35-40 км/ч, ну и надышались пыли, в комплекте. От границы Одесской области это была реально страшная дорога, как после бомбёжки. Во-вторых, где-то в районе обеда, после осмотра понтонного моста с видом на ржавеющий крейсер "Украина", поднимаясь наверх по лестнице, я неловко вывернул ногу и через некоторое время она начала мне досаждать. Кроме того, мы никак не могли найти приемлемую забегаловку для перекуса - или не было по пути ничего, или какой-то ресторан с несусветной наценкой, а самое главное - с долгим сроком ожидания. Дошли до кольца трамвая, я сел перевести дух, не выдержав темпа с подвёрнутой ногой, и там уже Боцман Зелёный спустился к речвокзалу и Южному Бугу один, без меня.
Трамваи в Николаеве еле дышат, и ходят тоже еле-еле, редко. Мы упустили прямой трамвай, не поняв, где остановка, и обломились. Я предлагал на маршрутке, но Боцман хотел именно на трамвае, принципиально, так что мы пошли пешком по трассе трамвая, и через 4 остановки следующий нас забрал в сторону ЧСЗ. В общем, на заводской остановке мы вышли, потеряв почти час от общего баланса времени. Там косяки продолжились: вначале мы пошли не совсем в ту сторону (завод-то огромный), и поняли свою ошибку минут через 20-25, уперевшись в заборы и линию. Пришлось возвращаться, пробовать второй вариант, который и оказался удачным и вывел нас прямо к циклопическим кранам стапеля "Ноль".
Теперь, немного о нашем пути к ЧСЗ, в фотографиях.
2. Вот мы идём не туда (но ещё этого не знаем). Это дореволюционное кольцо трамвая - к заводу "Наваль" (ныне ЧСЗ) его провели ещё в 1915 году. Дома каменные, тоже того периода - предреволюционные.
3. Уходим в южную сторону.
4. Вон справа на горизонте показались мегакраны стапеля 0 (они тут безусловный ориентир и доминанта), но к ним не пройти. Дорога уходит налево. Значит, мы не туда идём.
5. Проходим по какой-то заводской улице, довольно мрачной ауры.
6. Корпуса явно дореволюционные, может, "Наваль" их даже и сооружал в своё время.
7. 8. Поворачиваем обратно, и идём параллельной улицей, проходя мимо корпусов николаевской Корабелки (а это ведь и логично - если гигантский завод-флагман, то и кораблестроительный институт недалеко).
9. Ага! Вот оно - то, что нам надо. Есть проход под линией, и магистральная дорога, и мегакраны стапеля "Ноль" прямо по курсу. Надеюсь, там можно далеко на юг пройти.
10. Над дорогой к ЧСЗ проходит ж/д линия на завод. Раньше она была многопутной - трафик-то был ого-го, а сейчас часть линий снята, и только два пути по краям.
11. Проходим под виадуком, и вот впереди по курсу показывается заводоуправление ЧСЗ, брежневской постройки.
12. Перед заводоуправлением установлен большой якорь, к 100-летию завода (1997). Правда, завод к этому времени уже пятилетку пребывал в анабиозе.
13. На торце одного из корпусов - огромные ордена. Три советских, а один мне неизвестный. Может, украинский.
14. Вышли на Каботажный спуск. К счастью, он не перегорожен, идём к стапелю. Ориентир - мегакраны.
15. 16. Одно из ворот-въездов на завод, с мозаикой на сварочную тему (см. заглавное фото статьи).
17. По другую сторону - сразу-послевоенные здания обслуживающих и вспомогательных производств.
18. Почти около стапеля стоит скромный белый Ленин, возможно, сталинской послевоенной постройки.
19. Вот, теперь приближаемся вплотную к легендарному инкубатору советских авианосцев. Здание справа обозначает начало собственно стапельной территории в несколько десятков гектар. Хотя тут сейчас и ничего не работает, но на нас внимательно смотрят окружающие. Я стараюсь снимать незаметней и вообще, сливаться с фоном.
20. Впереди по курсу - колоссальные козловые краны высотой с 24-этажный дом (фото несколько скрадывает масштаб). Они видны за несколько километров от места, во все стороны. Эти краны и сам стапель были смонтированы в 1982-83 гг. в рамках подготовки к строительству полноразмерных авианесущих кораблей. То есть, закончили серию "недоавианосцев" типа "Киев", затем перевооружили стапель, а "Адмирала Кузнецова" и "Варяга" (проект 1143.5) уже строили этими, на новой технологической оснастке. Грузоподьемность кранов - 900 тонн каждый. Авианосные крейсера с 1983 г. сооружали крупноблочными модулями. Мы дошли до самого конца, туда дальше, но там - за забор - я уже не рискнул снимать, боясь потерять то, что наснимал. Может, и перестраховка, но если бы нас приняли за "журналюг", то не избежать разборок и обьяснений - с заводом сейчас идёт рейдерская тягомотина, территорию рвут на куски.
21. Теперь давайте посмотрим, куда мы дошли. Вот на "Википедии" есть неправдивый рисунок (отображающий и сам стапель с авианосцем, и корпуса, и полуостров неверно и упрощённо). Но зато он наглядно показывает, куда нас привела дорожка (Каботажный спуск). Итак, крестик - это ракурс на фото №20, а стрелки - откуда мы шли. Всё остальное - не так:-)
22. А вот фото того же места (наклонного стапеля "0") правдивое - вид сверху, это расцвет завода, позднесоветское время. Обратите внимание, что тут всё не так, как на предыдущем википедийном фото. Во-первых, полуостров намного больше и длинней, во-вторых - сам стапель разделен на две зоны. Это сделано для того, чтобы корабль длиной более 300 м можно было строить одновременно, большими модулями и монтаж проводить параллельно. Атомный авианосец "Ульяновск" в 1989-91 гг. на стапеле монтировался так: основной обьем длиной 260 м строился на правой половинке, а его носовая часть, длиной 65 м, строилась рядом, на левой. А вот эти мега-краны как раз и осуществляли монтаж крупноблочных секций массой 300-900 тонн. К месту сборки самих модулей специальные автомобильные трейлеры подвозили более мелкие части авианосца, массой от 100 до 200 тонн. Место под такую сборку зарезервировано со стороны строительства "носа".
23. Вот так выглядит стапель "0" с воды. Это, правда, уже постоветское, "мёртвое" время - на стапеле построили какую-то избушку, но сам стапель пуст, "изделия" нет.
24. Ещё одно фото стапеля "0", середина 1980-х, с изделием проекта 1143.5 на сборке. А теперь будет правильно рассказать биографию этого завода, хотя бы вкратце. Чтобы лучше понимать, что же это была за система, что она делала. Я постараюсь сжато, пунктиром - только главные вехи.
25. ЧСЗ начинался в 1896-97 гг. как два разных соседних завода - «Наваль» (1897) и Черноморский механический и котельный (1896). При этом именно "Наваль" имел судостроительный профиль, и поэтому годом основания всего ЧСЗ считается 1897. Завод сразу закладывался как главный для Черноморского флота, военного и торгового, однако свою роль он обрёл не сразу. Первый крупный проект - оснащение русских броненосцев «Князь Потёмкин-Таврический», "Златоуст", "Евстафий", а также крейсера "Кагул", корпуса которых строились на Николаевском Адмиралтействе (ныне им.61 коммунара).
В 1901 году следует начало самостоятельного строительства кораблей: заложена серия эскадренных миноносцев. В 1908 году "Наваль" поглощает соседний Черноморский завод и становится крупнейшим заводом Юга России. С этого времени начинается крупномасштабное строительство: подводные минные заградители, эсминцы класса "Новик", минные крейсеры. Но рубежная веха - это 1911 год: на заводе заложено два линкора дредноутного класса. Это высший пилотаж судостроения и средоточие прогрессивных технологий того времени. В данном случае, ради справедливости, я бы защитил Российскую империю: она осилила не только закладку и оснастку крупнейшего завода, создание цепочки кооперационных связей, но и быстрый его переход к вершине судостроительных технологий, всего за 14 лет. Можно, конечно, критиковать её социальный строй, политику, но забывать о таких фактах тоже нельзя.
Итак, в 1915 году верфь сдает императорскому флоту дредноут - линкор «Императрица Екатерина Великая». Этот линкор примечателен тем, что 8.1.1916 года имел артиллерийскую дуэль со знаменитым германо-турецким "Гебеном". Затем - революция и гражданская война. Она принесла заводу первый перерыв в деятельности (1918-1925).
Когда страна немного очухалась от революционных бурь и пролитой крови, завод снова возвращается к своему предназначению, но под новым "революционным" именем - им. Андре Марти. Сперва стали строить лёгкие корабли и гражданские суда, затем перешли к более серьёзным проектам - крейсерам, лидерам эсминцев, эсминцам, крупносерийному строительству подлодок. Строили также ледоколы и понтонные комплекты. А в 1938 году, после генеральной реконструкции в ходе 2-й пятилетки, на заводе был заложен линкор "Советская Украина" (которому не суждено было быть достроенным).
26. Вот один из "птенцов" завода - крейсер "Молотов" (1941), повоевавший в 1941-43 гг. Война принесла второй перерыв в работе - с осени 1941 г. по лето 1944. При этом, нужно особо отметить, что всю ценную технологическую оснастку, недостроенные корпуса на плаву, запасы судового металла и квалифицированные кадры были эвакуированы морем, параллельно с эвакуацией Одессы. Потери при этой операции были минимальные. Завод прекратил работать, но потенциал остался - что позволило в 1945 году достаточно быстро возобновить работу.
Немцы ушли с территории завода 27 марта 1944 г., разрушив 95% инфраструктуры и почти все здания, стапеля, цеха и эллинги. В общем, логичное решение, потому что иначе бы противник поставил бы в ремонт поврежденные корабли ЧФ. Разрушение завода - парадоксальным образом - помогло перестройке его на новом технологическом уровне. Он был воссоздан в строительном смысле с нуля, однако при этом сохранив свои кадры, а также инструментальную оснастку. Я, правда, не нашёл сведений, влияли ли на завод репарации и трофейное оборудование, но надо признать, что возрождён он был быстро и уже в конце 1945 года начал работать в полную силу.
После войны завод воссоздаётся и становится многопрофильным "заводом заводов" кораблей, обгоняя все три ленинградских "брата" по масштабу. Начинается самый длительный период его расцвета (1945-1991). В это время он строит не только "военку", но и много другое - ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы и перегрузчики ракет, плавбазы подлодок, плавмастерские, супертраулеры-рыбовозы, БМРТ, суда для исследования морского дна, танкеры, балкеры. За советское послевоенное время было построено больше полутысячи (!) судов, для оснащения торгового, научно-исследовательского и рыболовного флотов СССР. Среднетоннажные суда строились на поточно-позиционной линии, как конвейер. Строились также доки для других заводов, понтоны и авианосный испытательный комплекс "Нитка".ТАКР "Киев"
27. Однако самой яркой страницей завода было строительство авианесущих кораблей для океанского флота Советского Союза.
При этом завод шёл постепенно к усложнению, осваивая и накапливая всё более сложные технологии и самое ценное - опыт. Сперва были построены пара вертолётоносцев проекта 1123 ("Москва" и "Ленинград"), затем перешли к строительству более крупных носителей - авианесущих крейсеров типа "Киев", проект 1143. 1971 г. Спуск на воду ТАКР "Киев".
28. "Изделие" завода в море (ТАКР "Киев"). Вторая половина 1970-х.
История Авианосца «Киев»
Строился с 1970 по 1975 год в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе. Строительство начато 21 июля 1970
Спущен на воду 26 декабря 1972
Введён в эксплуатацию 28 декабря 1975
Выведен из состава флота 30 июня 1993
В 1993 году в связи с недостатком средств на эксплуатацию и ремонт, значительной выработки ресурса вооружения, механизмов и оборудования, выведен из боевого состава флота, после - разоружён и продан правительству КНР. В начале 1994 года его отбуксировали в Циньхуандао, где переоборудовали под музей.
В сентябре 2003 года «Киев» отбуксировали в Тяньцзинь.
Современный статус: продан китайской компании в парк развлечений.ТАКР "Минск"
29.ТАКР «Минск» был спущен на воду 30 сентября 1975 года.
Вступил в строй в 1978 году. В ноябре 1978 года бы включён в состав Тихоокеанского флота.
В 1993 году было принято решение о разоружении «Минска», его исключении из состава ВМФ России с передачей в ОФИ для демонтажа и реализации.
В августе 1994 года после торжественного спуска Военно-морского флага он был расформирован.
В конце 1995 года «Минск» был отбуксирован в Южную Корею для разделки его корпуса на металл. После авианосец был перепродан китайской компании Shenzhen Minsk Aircraft Carrier Industry Co Ltd. В 2006 году, когда компания обанкротилась, «Минск» стал частью военного парка Minsk World в Шэньчжэне. 22 марта 2006 года авианосец был выставлен на аукцион, однако покупателей не нашлось. 31 мая 2006 года авианосец снова был выставлен на аукцион и был продан за 128 миллионов юаней.
Современный статус- развлекательный центр.ТАКР "Новороссийск"
29. Вот ещё фото из биографии ЧСЗ - Сдача флоту очередного ТАКРа - "Новороссийска" (на заднем плане стоит недостроенный "Баку", сейчас "Горшков", проданный в 2001 индийцам, но до сих пор не переоснащённый).
История авианосца "Новороссийск"
Строился с 1975 по 1978 год в верфи в Николаеве (Черноморский судостроительный завод, директор Ганькевич). Изменения, вносимые в проект во время постройки, задержали срок сдачи в эксплуатацию до 1982 г.
С 1978 г. спущен на воду и достраивался в плавучем состоянии.15 августа 1982 г. на корабле был торжественно поднят Военно-морской флаг СССР, а 24 ноября он был включен в состав Краснознаменного Тихоокеанского флота.
ТАКР "Новороссийск" выведен из состава флота в 1991 г. Современный статус- продан Южной Корее
ТАКР "Адмирал Горшков"
Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» (до 4 октября 1990 года назывался «Баку», затем переименован в «Адмирал флота Советского Союза Горшков», но в последнее время в официальных документах именуется в упрощенном виде «Адмирал Горшков») - советский и российский тяжёлый авианесущий крейсер, единственный корабль проекта 1143.4, продан Индии 20 января 2004 года.
5 марта 2004 года крейсер исключен из боевого состава ВМФ РФ, действующее наименование аннулировано, торжественно спущен Андреевский флаг.
В настоящее время корабль после полной перестройки введен в состав ВМС Индии в качестве авианосца «Викрамадитья» и находится на достройке на плаву, у одного из причалов Северного машиностроительного предприятия.
ТАКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"
Закладка ТАКР "Рига" (потом - "Леонид Брежнев", "Тбилиси", "Адмирал Кузнецов") на нулевом стапеле ЧСЗ.
Слева-направо: начальник сборочно-стапельного цеха Л.П.Трищенко, главный строитель И.Н.Овдиенко, секретарь николаевского обкома партии по оборонной промышленности В.А.Демьянов, главный строитель Г.И.Журенко, директор ЧСЗ Ю.И.Макаров, командующий КЧФ адмирал Н.И.Ховрин. 1 сентября 1982 года.
В начале 1980-х переоснащается на новом уровне стапель "0" и там начинается следующий, более сложный этап - строительство авианосцев с базированием полноценных самолётов (проект 1143.5), а не вертикального взлета, как на типе "Киев". Заложены два корпуса, из них один успешно достроен и сдан флоту ("Адмирал Кузнецов"), а второй - "Варяг" - не успел до распада СССР. 1 января 1992 года он встретил уже у достроечной стенки, в 75% готовности, но увы.
31. Изделие завода ("Адмирал Кузнецов") в море.ТАКР "Ульяновск"
32. В 1988 году завод переходит на следующий уровень сложности - накопленный опыт и конструкторская кооперация с Невским ЦКБ (г.Ленинград) позволил перейти к строительству полноразмерного тяжелого авианосца, уже без всяких "но" - закладывается атомный авианосец "Ульяновск" (проект 1143.7). Водоизмещение, по разным данным, от 74.000 до 85.000 тонн, четыре реактора, резервные дизельные двигатели, авиакрыло в 70-72 самолёта, включая самолёты ДРЛО.
Это уже был полноценный лидер и ядро ударной флотской группировки, сопоставимый с классом "Нимиц". К вводу в строй корабль планировался на ноябрь 1995 г.
33. До 1 января 1992 года "Ульяновск" (на фото) успели построить на 25% и сформировать корпус на стапеле "0", однако развал СССР, введение НДС Гайдаром и последовавший коллапс кооперационных связей с Россией прекратил все работы.
В феврале 1992 года новое украинское правительство быстренько издаёт распоряжение о разборке корпуса авианосца на металл и реализацию металла за рубеж.ТАКР "Варяг"
34. С "Варягом" было посложней - он уже был достроен на 67% и начал оснащаться. Туда в 1993 г. приезжали Кучма и Черномырдин, но решения никакого не приняли. А потом российскому руководству стало уже не до кораблей и флота, после быстрой приватизации промышленности и дефолта-1998. В общем, корабль ржавел у причала...
Варяг (до 19 июня 1990 года - «Рига»), тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.6.
6 декабря 1985 года заложен на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве (заводской № 106), спущен на воду 25 ноября 1988 года.
35. В апреле 1998 г. Варяг был продан компании Chong Lot Travel Agency Ltd за $20 млн. - при стоимости готового порядка 3-5 миллиардов долларов.
С 2008 года - переименован в «Shi Lang».
Крах СССР провёл чёрный водораздел в биографии - "завод заводов" практически перестал работать, сдав уже заложенные среднетоннажные суда. Сейчас жизнь там немного теплится, что-то пытаются, но используется только 5% мощностей (1/20), кое-что сдается в аренду, но в целом завод не работает. Квалифицированные кадры разбежались, многие уже на пенсии - третий перерыв в работе гиганта затянулся уже на 19 лет - намного дольше, чем в годы войн и революций, и с более печальным результатом. До свиданья, ЧСЗ. У тебя была красивая история- великая, но... трагическая.
По материалам http://periskop.livejournal.com/622121.html, http://www.avianosec.com
О заводе им.61 Коммунара, где строились корабли 1 и 2 ранга для советского ВМФ, я . Кстати, он же построил броненосец "Князь Потёмкин-Таврический". Но есть в Николаеве завод гораздо более уникальный - своеобразный судостроительный "Уралмаш", "завод заводов" для флота. И не только военного, но и научно-исследовательского, и торгового, и рыболовецкого.
Это - Черноморский судостроительный завод
(ЧСЗ). Он в разные времена носил и другие имена - "Наваль", им. Андре Марти, им. Носенко, при этом оставаясь одним из двух крупнейших заводов Империи, а затем и СССР, по строительству флота. Биография завода за 95 активных лет (1897-1992), что переменчивая муза Клио ему отпустила - просто потрясающая, от дредноутов Российской империи до порезанного на стапеле атомного авианосца, поэтому в конце поста я её вкратце изложу.
Повесть сия будет ещё печальней, чем про завод им.61 Коммунара, так что не взыщите.
"Сварочная" мозаика и якорь у вьезда в ЧСЗ за заводоуправлением
Ну что? Давайте сядем на николаевский, елё дышащий, старенький трамвай и неторопливо поедем по сонным улочкам в южном направлении, поближе к Бугскому лиману. Там и будет то самое уникальное место, что нас интересует.
1. Но прежде всего - карта. Вот так локализован ЧСЗ в Николаеве. По моим примерным подсчётам, он занимает примерно 15% территории города (плотной застройки). Завод огромный. Наклонный стапель "0", который помечен отдельной стрелкой - это тот самый комплекс, на котором формировались корпуса авианосцев, от первой ласточки проекта "Кречет" - "Киева" до недостроенного атомного "Ульяновска". А вообще, завод был огромный и многопрофильный - "военная" часть производства в нём при СССР занимала около 40%, остальное - гражданские и научно-исследовательские суда.
Красные стрелки - это наши приближение к заводу. Первые две, правее - неудачная попытка. Не зная точного прохода от трамвайной остановки, ушли не туда, пройдя кольцо и корпуса Корабелки, и упёрлись в линию и непрерывное ограждение. Вторая попытка была удачной, в точку - это две красные стрелки левее, и мы вышли прямо к стапелю "0".
Честно сказать, в тот день в Николаеве мне как-то не очень везло. Во-первых, мы ехали утром из Одессы страшно разбитой дорогой, и примерно 70% пути плелись между ямами в асфальте около 35-40 км/ч, ну и надышались пыли, в комплекте. От границы Одесской области это была реально страшная дорога, как после бомбёжки (я потом покажу avi-клип). Во-вторых, где-то в районе обеда, после осмотра понтонного моста с видом на ржавеющий крейсер "Украина", поднимаясь наверх по лестнице, я неловко вывернул ногу и через некоторое время она начала мне досаждать. Кроме того, мы никак не могли найти приемлемую забегаловку для перекуса - или не было по пути ничего, или какой-то ресторан с несусветной наценкой, а самое главное - с долгим сроком ожидания. Дошли до кольца трамвая, я сел перевести дух, не выдержав темпа с подвёрнутой ногой, и там уже Боцман Зелёный спустился к речвокзалу и Южному Бугу один, без меня.
Трамваи в Николаеве еле дышат, и ходят тоже еле-еле, редко. Мы упустили прямой трамвай, не поняв, где остановка, и обломились. Я предлагал на маршрутке, но Боцман хотел именно на трамвае, принципиально, так что мы пошли пешком по трассе трамвая, и через 4 остановки следующий нас забрал в сторону ЧСЗ.
В общем, на заводской остановке мы вышли, потеряв почти час от общего баланса времени. Там косяки продолжились: вначале мы пошли не совсем в ту сторону (завод-то огромный), и поняли свою ошибку минут через 20-25, уперевшись в заборы и линию. Пришлось возвращаться, пробовать второй вариант, который и оказался удачным и вывел нас прямо к циклопическим кранам стапеля "Ноль".
Теперь, немного о нашем пути к ЧСЗ, в фотографиях.
2. Вот мы идём не туда (но ещё этого не знаем). Это дореволюционное кольцо трамвая - к заводу "Наваль" (ныне ЧСЗ) его провели ещё в 1915 году. Дома каменные, тоже того периода - предреволюционные.
3. Уходим в южную сторону.
4. Вон справа на горизонте показались мегакраны стапеля 0 (они тут безусловный ориентир и доминанта), но к ним не пройти. Дорога уходит налево. Значит, мы не туда идём.
5. Проходим по какой-то заводской улице, довольно мрачной ауры.
6. Корпуса явно дореволюционные, может, "Наваль" их даже и сооружал в своё время.
7. Столовая наверху. Но времени идти и разведывать нету - и так много его потеряли.
8. Поворачиваем обратно, и идём параллельной улицей, проходя мимо корпусов николаевской Корабелки (а это ведь и логично - если гигантский завод-флагман, то и кораблестроительный институт недалеко).
9. Ага! Вот оно - то, что нам надо. Есть проход под линией, и магистральная дорога, и мегакраны стапеля "Ноль" прямо по курсу. Надеюсь, там можно далеко на юг пройти.
10. Над дорогой к ЧСЗ проходит ж/д линия на завод. Раньше она была многопутной - трафик-то был ого-го, а сейчас часть линий снята, и только два пути по краям.
11. Проходим под виадуком, и вот впереди по курсу показывается заводоуправление ЧСЗ, брежневской постройки.
12. Перед заводоуправлением установлен большой якорь, к 100-летию завода (1997). Правда, завод к этому времени уже пятилетку пребывал в анабиозе.
13. На торце одного из корпусов - огромные ордена. Три советских, а один мне неизвестный. Может, украинский.
14. Вышли на Каботажный спуск. К счастью, он не перегорожен, идём к стапелю. Ориентир - мегакраны.
15. Одно из ворот-въездов на завод, с мозаикой на сварочную тему (см. заглавное фото поста).
16. То же, но другой ракурс.
17. По другую сторону - сразу-послевоенные здания обслуживающих и вспомогательных производств.
18. Почти около стапеля стоит скромный белый Ленин, возможно, сталинской послевоенной постройки.
19. Вот, теперь приближаемся вплотную к легендарному инкубатору советских авианосцев. Здание справа обозначает начало собственно стапельной территории в несколько десятков гектар. Хотя тут сейчас и ничего не работает, но на нас внимательно смотрят окружающие. Я стараюсь снимать незаметней и вообще, сливаться с фоном.
20. Впереди по курсу - колоссальные козловые краны высотой с 24-этажный дом (фото несколько скрадывает масштаб). Они видны за несколько километров от места, во все стороны. Эти краны и сам стапель были смонтированы в 1982-83 гг. в рамках подготовки к строительству полноразмерных авианесущих кораблей. То есть, закончили серию "недоавианосцев" типа "Киев", затем перевооружили стапель, а "Адмирала Кузнецова" и "Варяга" (проект 1143.5) уже строили этими, на новой технологической оснастке. Грузоподьемность кранов - 900 тонн каждый. Авианосные крейсера с 1983 г. сооружали крупноблочными модулями.
Мы дошли до самого конца, туда дальше, но там - за забор - я уже не рискнул снимать, боясь потерять то, что наснимал. Может, и перестраховка, но если бы нас приняли за "журналюг", то не избежать разборок и обьяснений - с заводом сейчас идёт рейдерская тягомотина, территорию рвут на куски.
21. Теперь давайте посмотрим, куда мы дошли. Вот на "Википедии" есть неправдивый рисунок (отображающий и сам стапель с авианосцем, и корпуса, и полуостров неверно и упрощённо). Но зато он наглядно показывает, куда нас привела дорожка (Каботажный спуск). Итак, крестик - это ракурс на фото №20, а стрелки - откуда мы шли. Всё остальное - не так:-)
22. А вот фото того же места (наклонного стапеля "0") правдивое - вид сверху, это расцвет завода, позднесоветское время. Обратите внимание, что тут всё не так, как на предыдущем википедийном фото. Во-первых, полуостров намного больше и длинней, во-вторых - сам стапель разделен на две зоны. Это сделано для того, чтобы корабль длиной более 300 м можно было строить одновременно, большими модулями и монтаж проводить параллельно. Атомный авианосец "Ульяновск" в 1989-91 гг. на стапеле монтировался так: основной обьем длиной 260 м строился на правой половинке, а его носовая часть, длиной 65 м, строилась рядом, на левой. А вот эти мега-краны как раз и осуществляли монтаж крупноблочных секций массой 300-900 тонн. К месту сборки самих модулей специальные автомобильные трейлеры подвозили более мелкие части авианосца, массой от 100 до 200 тонн. Место под такую сборку зарезервировано со стороны строительства "носа".
23. Вот так выглядит стапель "0" с воды. Это, правда, уже постоветское, "мёртвое" время - на стапеле построили какую-то избушку, но сам стапель пуст, "изделия" нет.
24. Ещё одно фото стапеля "0", середина 1980-х, с изделием проекта 1143.5 на сборке.
А теперь будет правильно рассказать биографию этого завода, хотя бы вкратце. Чтобы лучше понимать, что же это была за система, что она делала. Я постараюсь сжато, пунктиром - только главные вехи.
25. ЧСЗ начинался в 1896-97 гг. как два разных соседних завода - «Наваль» (1897) и Черноморский механический и котельный (1896). При этом именно "Наваль" имел судостроительный профиль, и поэтому годом основания всего ЧСЗ считается 1897. Завод сразу закладывался как главный для Черноморского флота, военного и торгового, однако свою роль он обрёл не сразу.
Первый крупный проект - оснащение русских броненосцев «Князь Потёмкин-Таврический», "Златоуст", "Евстафий", а также крейсера "Кагул", корпуса которых строились на Николаевском Адмиралтействе (ныне ).
В 1901 году следует начало самостоятельного строительства кораблей: заложена серия эскадренных миноносцев. В 1908 году "Наваль" поглощает соседний Черноморский завод и становится крупнейшим заводом Юга России. С этого времени начинается крупномасштабное строительство: подводные минные заградители, эсминцы класса "Новик", минные крейсеры. Но рубежная веха - это 1911 год: на заводе заложено два линкора дредноутного класса. Это высший пилотаж судостроения и средоточие прогрессивных технологий того времени. В данном случае, ради справедливости, я бы защитил Российскую империю: она осилила не только закладку и оснастку крупнейшего завода, создание цепочки кооперационных связей, но и быстрый его переход к вершине судостроительных технологий, всего за 14 лет. Можно, конечно, критиковать её социальный строй, политику, но забывать о таких фактах тоже нельзя.
Итак, в 1915 году верфь сдает императорскому флоту дредноут - линкор «Императрица Екатерина Великая». Этот линкор примечателен тем, что 8.1.1916 года имел артиллерийскую дуэль со знаменитым германо-турецким "Гебеном".
Затем - революция и гражданская война. Она принесла заводу первый перерыв в деятельности (1918-1925).
Когда страна немного очухалась от революционных бурь и пролитой крови, завод снова возвращается к своему предназначению, но под новым "революционным" именем - им. Андре Марти. Сперва стали строить лёгкие корабли и гражданские суда, затем перешли к более серьёзным проектам - крейсерам, лидерам эсминцев, эсминцам, крупносерийному строительству подлодок. Строили также ледоколы и понтонные комплекты. А в 1938 году, после генеральной реконструкции в ходе 2-й пятилетки, на заводе был заложен линкор "Советская Украина" (которому не суждено было быть достроенным).
26. Вот один из "птенцов" завода - крейсер "Молотов" (1941), повоевавший в 1941-43 гг.
Война принесла второй перерыв в работе - с осени 1941 г. по лето 1944. При этом, нужно особо отметить, что всю ценную технологическую оснастку, недостроенные корпуса на плаву, запасы судового металла и квалифицированные кадры были эвакуированы морем, параллельно с эвакуацией Одессы. Потери при этой операции были минимальные. Завод прекратил работать, но потенциал остался - что позволило в 1945 году достаточно быстро возобновить работу.
Немцы ушли с территории завода 27 марта 1944 г., разрушив 95% инфраструктуры и почти все здания, стапеля, цеха и эллинги. В общем, логичное решение, потому что иначе бы противник поставил бы в ремонт поврежденные корабли ЧФ. Разрушение завода - парадоксальным образом - помогло перестройке его на новом технологическом уровне. Он был воссоздан в строительном смысле с нуля, однако при этом сохранив свои кадры, а также инструментальную оснастку. Я, правда, не нашёл сведений, влияли ли на завод репарации и трофейное оборудование, но надо признать, что возрождён он был быстро и уже в конце 1945 года начал работать в полную силу.
После войны завод воссоздаётся и становится многопрофильным "заводом заводов" кораблей, обгоняя все три ленинградских "брата" по масштабу. Начинается самый длительный период его расцвета (1945-1991). В это время он строит не только "военку", но и много другое - ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы и перегрузчики ракет, плавбазы подлодок, плавмастерские, супертраулеры-рыбовозы, БМРТ, суда для исследования морского дна, танкеры, балкеры. За советское послевоенное время было построено больше полутысячи (!) судов, для оснащения торгового, научно-исследовательского и рыболовного флотов СССР. Среднетоннажные суда строились на поточно-позиционной линии, как конвейер. Строились также доки для других заводов, понтоны и авианосный испытательный комплекс "Нитка".
27. Однако самой яркой страницей завода было строительство авианесущих кораблей для океанского флота Советского Союза.
При этом завод шёл постепенно к усложнению, осваивая и накапливая всё более сложные технологии и самое ценное - опыт. Сперва были построены пара вертолётоносцев проекта 1123 ("Москва" и "Ленинград"), затем перешли к строительству более крупных носителей - авианесущих крейсеров типа "Киев", проект 1143.
1971 г. Спуск на воду ТАКР "Киев".
28. "Изделие" завода в море (ТАКР "Киев"). Вторая половина 1970-х.
29. Вот ещё два интересных фото из биографии ЧСЗ (подписи в кадре).
30. Сдача флоту очередного ТАКРа - "Новороссийска" (на заднем плане стоит недостроенный "Баку", сейчас "Горшков", проданный в 2001 индийцам, но до сих пор не переоснащённый).
В начале 1980-х переоснащается на новом уровне стапель "0" и там начинается следующий, более сложный этап - строительство авианосцев с базированием полноценных самолётов (проект 1143.5), а не вертикального взлета, как на типе "Киев". Заложены два корпуса, из них один успешно достроен и сдан флоту ("Адмирал Кузнецов"), а второй - "Варяг" - не успел до распада СССР. 1 января 1992 года он встретил уже у достроечной стенки, в 75% готовности, но увы.
31. Изделие завода ("Адмирал Кузнецов") в море.
32. В 1988 году завод переходит на следующий уровень сложности - накопленный опыт и конструкторская кооперация с Невским ЦКБ (г.Ленинград) позволил перейти к строительству полноразмерного тяжелого авианосца, уже без всяких "но" - закладывается атомный авианосец "Ульяновск" (проект 1143.7). Водоизмещение, по разным данным, от 74.000 до 85.000 тонн, четыре реактора, резервные дизельные двигатели, авиакрыло в 70-72 самолёта, включая самолёты ДРЛО. Это уже был полноценный лидер и ядро ударной флотской группировки, сопоставимый с классом "Нимиц". К вводу в строй корабль планировался на ноябрь 1995 г.
33. До 1 января 1992 года "Ульяновск" (на фото) успели построить на 25% и сформировать корпус на стапеле "0", однако развал СССР, введение НДС Гайдаром и последовавший коллапс кооперационных связей с Россией прекратил все работы. В феврале 1992 года новое украинское правительство быстренько издаёт распоряжение о разборке корпуса авианосца на металл и реализацию металла за рубеж.
34. С "Варягом" было посложней - он уже был достроен на 75% и начал оснащаться. Туда в 1993 г. приезжали Кучма и Черномырдин, но решения никакого не приняли. А потом российскому руководству стало уже не до кораблей и флота, после быстрой приватизации промышленности и дефолта-1998. В общем, кораблт ржавел у причала
35. В конце концов, корпус "Варяга" купили китайцы и увели его на буксире к себе. Сейчас планируется превратить его в учебный авианосец для накопления опыта, китайским флотом и промышленностью.
Крах СССР провёл чёрный водораздел в биографии - "завод заводов" практически перестал работать , сдав уже заложенные среднетоннажные суда. Сейчас жизнь там немного теплится, что-то пытаются, но используется только 5% мощностей (1/20), кое-что сдается в аренду, но в целом завод не работает. Квалифицированные кадры разбежались, многие уже на пенсии - третий перерыв в работе гиганта затянулся уже на 19 лет - намного дольше, чем в годы войн и революций, и с более печальным результатом.
Ладно. Вот я и рассказал вам немного про ЧСЗ . История поучительная, а для полного понимания темы посмотрите этот плакатик . Да-да, ребятки и девчатки, он про нас. Так оглушительно просрать свой потенциал, ради химического цветного пойла из корыта и быдлозрелищ - это надо уметь!
Теперь пойдём обратно по Каботажному спуску, через шлагбаумы и виадук.
До свиданья, ЧСЗ.
У тебя была красивая история. Но - трагическая...
Использованы фото с сайтов nashflot.ru, avianosec.com, Википедии, worldweapon.ru, а также некоторые неустановленные авторством частные фото.
Продолжение следует.
Тяжелый авианесущий крейсер «Баку» в походе
Советское правительство по достоинству оценило труд корабелов Черноморского судостроительного завода. За большие заслуги перед страной в создании головного тяжелого авианесущего крейсера «Киев» проекта 1143 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1977 года предприятие было награждено вторым Орденом Ленина. Главному строителю спецзаказов Ивану Иосифовичу Виннику и бригадиру слесарей-монтажников Н. Я. Королю присвоили звания Героев Социалистического Труда. Целый ряд инженеров и рабочих были удостоены высоких наград и премий – Ленинской и Государственной. 607 человек были награждены орденами и медалями.
Новый облик завода
Работа по реконструкции завода шла параллельно строительству тяжелых авианесущих крейсеров и судов гражданского назначения. Особенный размах преобразования производственного процесса приняли во второй половине 70-х гг. Связано это было с грядущим внедрением крупноблочной сборки корпуса вместо традиционной посекционной, которая уже ограничивала технические возможности завода.
Метод сборки корабля из крупных блоков был разработан Невским производственно-конструкторским бюро уже 1973 г. в рамках деятельности по нереализованному проекту авианосца с ядерной энергетической установкой – 1160. Это должен был быть корабль водоизмещением 80 тыс. тонн с авиагруппой, состоящей из 60–70 самолетов и вертолетов. Строиться эти авианосцы в количестве трех единиц должны были в Николаеве, ориентировочно в середине 80-х гг.
Модель авианосца проекта 1153 шифр «Орел» в музее Невского ПКБ
Впоследствии проект 1160 был переработан в сторону понижения характеристик корабля. Водоизмещение было уменьшено до 70 тыс. тонн, сокращена численность авиагруппы. При сохранении ядерной энергетической установки авианосец должен был получить на вооружение противокорабельный комплекс П-700 «Гранит». Проект нового корабля обозначался как 1153 «Орел» – в отличие от авианосцев проекта 1160 предусматривалось строительство только двух «Орлов».
Постройка столь крупного корабля требовала не только реконструкции стапеля, но и модернизации судосборочного процесса. Вопрос об оснащении Черноморского завода двумя козловы́ми кранами грузоподъемностью свыше 500 тонн, обсуждаемый с началом постройки тяжелых авианесущих крейсеров, в полной мере встал на повестку дня.
По инициативе Министерства Судостроения в лице его руководителя Бориса Бутомы такое оборудование планировалось приобрести у Финляндии. История приобретения и монтажа этих больших кранов заслуживает внимания. Предполагалось закупить два крана для ЧСЗ, однако у руководства николаевского завода «Океан», специализировавшегося на строительстве гражданских судов, в том числе в сухом доке, возникло желание «отбить» один из кранов для себя. Было даже дано распоряжение проработать этот вопрос. Представителям ЧСЗ, в первую очередь главному инженеру, а впоследствии директору, Юрию Ивановичу Макарову удалось успешно погасить инициативу предприимчивых «океановцев». После недолгих расчетов было легко доказано, что стенка сухого дока завода «Океан» попросту не рассчитана на установку козлово́го крана, чей вес оценивался суммарно в 3500 тонн.
В начале 1977 г. Министерство Внешней торговли СССР подписало с известной финской фирмой «KONE» контракт на поставку заказчику двух козловы́х кранов грузоподъемностью по 900 тонн каждый. Фирма обязывалась также поставить оснастку для монтажа и три портальных крана меньшей грузоподъемности, которые также планировалось установить на стапеле номер «0». Стоимость контракта составляла внушительную по тогдашнему уровню цен сумму: более 20 млн. долларов.
Для того чтобы успешно установить закупаемое оборудование, на заводе пришлось провести огромный объем работ. Кроме того, другой сложной задачей было обеспечение выгрузки больших многотонных конструкций, которые доставлялись вокруг всей Европы на специальных транспортных понтонах. В итоге решили соорудить по обеим сторонам стапеля два 70-метровых мола с подкрановыми путями. Таким образом, должна была образоваться искусственная гавань размером 150×70 метров – с перспективной возможностью принимать крупногабаритные грузы, подаваемые по воде в подкрановое пространство.
Работы по подготовке стапеля вело одесское предприятие Черноморгидрострой. В Николаев прибыла группа высококлассных инженеров – специалистов, ранее много лет занимавшихся реконструкцией Беломорско-Балтийского канала, во главе с Иваном Михайловичем Нагорных. Под подкрановые пути забивались тридцатиметровые сваи. Работы осложнялись непростым профилем скальной породы с перепадами глубины залегания до 15 метров на участках в 10–20 метров. К процессу были привлечены саперы дислоцировавшейся в Николаеве 92-й Гвардейской Краснознаменной Криворожской стрелковой дивизии. Именно они путем направленных взрывов «обрезали» забитые в грунт сваи до нужного уровня.
Работы шли по графику, и уже осенью 1978 г. Черноморский судостроительный завод был готов к приему первого крана. Финны ответственно отнеслись к заказу советской стороны. Они регулярно информировали завод о ходе работ, ежемесячно присылая графики и фотографии. Министерство Судостроения держало на контроле стройку на Черноморском заводе – беспокойство было оправдано тем, что никто до этого в Советском Союзе не имел опыта в монтаже таких огромных кранов: например, требовалось грузовую балку весом 2226 тонн поднять на высоту 110 метров.
Доставка узлов первого 900-тонного козлового крана на понтоне. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»
Монтаж такого сложного оборудования должны были осуществлять специалисты Министерства УССР монтажных и специальных строительных работ, которым руководил Георгий Рубенович Багратуни. Именно по его проекту методом подращивания снизу в свое время осуществлялось строительство 300-метровой вышки Киевского телецентра.
Подача «ноги» козлового крана с ходовой частью с транспортировочного понтона на рельсовые пути причала. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»
Осенью 1978 г. все подготовительные работы были в целом завершены – завод был готов принять новейшее оборудование. Летом 1979 г. на специальной буксируемой транспортной барже прибыл первый кран. В сентябре он был выгружен на берег, и начался монтаж. Вскоре прибыл и второй кран – для транспортировки всей массы заказанного оборудования потребовалось четыре транспортных понтона. Работы по монтажу кранов велись круглосуточно. В январе 1980 года первый кран был поднят, и начались работы со вторым.
Работы по подъему крана. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»
В ходе такого непростого процесса, осуществлявшегося к тому же впервые, совершенно не лишними были консультации и советы представителей фирмы-изготовителя – собственно «KONE». Курьезность ситуации состояла в том, что Николаев, являвшийся одним из крупнейших судостроительных центров СССР, был закрыт для иностранцев. Прибывших финнов разместили в отдаленном районе города, откуда, правда, монтаж огромных конструкций можно было видеть невооруженным глазом. Отсюда, прямо из гостиницы, гости осуществляли свою консультационную помощь в телефонном режиме. Впоследствии эта история обросла различными анекдотическими слухами и домыслами – заводские легенды позже отсылали «горячих финских парней» даже в Херсон!
В декабре 1980 года весь комплекс был успешно сдан.
Продолжение строительства ТАКРов
Пока на Черноморском судостроительном заводе происходило возведение почти «циклопических» конструкций козловы́х кранов, дававших предприятию не только уникальные возможности, но и неповторимый вид, строительство тяжелых авианесущих крейсеров продолжалось.
В советском военном руководстве и в 70-х гг. не было единого взгляда по вопросу строительства, применения и роли авианосцев в отечественном флоте. Более-менее четко вырисовывались две партии, имевшие различные мнения по данной проблеме. Первая, вдохновителями которой являлись командующий флотом адмирал Сергей Георгиевич Горшков и Министр Обороны маршал Андрей Антонович Гречко, выступала за строительство полноценных авианосцев, оснащенных катапультами и самолетами горизонтального взлета и посадки. Им активно помогал министр судостроения Борис Евстафьевич Бутома.
Оппоненты, главными из которых были секретарь ЦК КПСС по оборонным отраслям Дмитрий Федорович Устинов и начальник Генерального Штаба маршал Николай Васильевич Огарков считали подобные корабли слишком дорогими для оборонного бюджета страны, и без того сильно нагруженного. По мнению противников развития авианосцев, их было проблематично вписать в советскую военную доктрину, где флот изначально готовился к глобальной ядерной войне. Сторонники Устинова и Огаркова высказывались о том, что авианосцы – это в первую очередь инструмент локальных войн на отдаленных территориях, а советские ВМС использовать в подобных конфликтах не предполагалось.
После длительных споров пришли к компромиссному варианту: построить третий корабль проекта 1143 шифр «Кречет» (будущий «Новороссийск»), а затем приступить к строительству авианосцев проекта 1153 «Орел» с ядерной энергетической установкой. Однако в 1976 г. группа поддержки авианосцев понесла ощутимые потери – скончались маршал Гречко и министр судостроения Бутома. Во главе оборонного ведомства встал Устинов, который прохладно относился к строительству подобных кораблей.
Итогом стало прекращение работ по проекту 1153 «Орел» и решение построить четвертый тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 «Кречет». Правда, в отличие от трех предыдущих, этот корабль должен был иметь гораздо более совершенное радиоэлектронное вооружение. Авиагруппа корабля должна была состоять из перспективных самолетов Як-41, по всем показателям превосходивших прежние Як-38. Переработанный проект, которым занималось Невское проектно-конструкторское бюро, получил индекс 1143.4 (позже просто 11434).
Установка на стапель блока надстройки
Корабль был заложен на стапеле номер «0» 26 декабря 1978 г. Четвертый тяжелый авианесущий крейсер получил название «Баку». Процесс строительства в значительной степени был улучшен: завод теперь был оснащен двумя 900-тонными кранами и околостапельной плитой, на которой можно было изготавливать крупногабаритные блоки весом до 1500 тонн каждый. В начале 1982 года впервые в истории отечественного судостроения были сформированы на околостапельной плите и установлены на стапель при помощи новых кранов два блока: крупногабаритный кормовой блок массой 580 тонн и блок надстройки массой 830 тонн.
Панорама завода. Вид на достроечную набережную из кабины козлового крана
Параллельно со строительством заказа 104 (так обозначался в заводской документации «Баку») заканчивались масштабные ремонтные работы по Северной набережной Большого ковша, где корабли должны были достраиваться уже на плаву. 31 марта 1982 года тяжелый авианесущий крейсер «Баку» был спущен на воду. Спусковая масса корабля достигала 19 тыс. тонн. В отличие от стапельного периода, достройка на плаву затянулась. В первую очередь это было связно с привычными внесениями изменений в проект и связанными с ними многочисленными переделками.
«Баку» на достройке
«Баку» существенно отличался от трех предыдущих кораблей. Количество пусковых установок противокорабельного комплекса П-500 «Гранит» было увеличено с 4 спаренных пусковых установок до 6, что давало 12 ракет в залпе против прежних 8. Впервые на «Баку», в отличие от предыдущих авианесущих крейсеров, предусматривалась конструктивная защита. Она защищала стенки ангара и ракетные погреба. Ее общая масса достигала 1700 тонн. Согласно расчетам, «Баку» мог теоретически выдержать попадания 10–12 ракет «Гарпун» или 6–8 крылатых ракет «Томагавк» в противокорабельном варианте. ПВО ближней зоны обеспечивали новейшие зенитно-ракетные комплексы «Кинжал».
На «Баку» также была опробована технология нанесения радиопоглощающего покрытия «ЛАК» – она создавалась путем нанесения на наружные поверхности надстройки 100–110 отдельных слоев специальных компонентов по сложной технологической схеме. Общая площадь, на которую был нанесен «ЛАК», достигала 2400 квадратных метров. Операция была произведена в летние периоды 1985–1986 гг.
«Баку» уходит на ходовые испытания
Переделки, а также срывы поставок комплектующих и оборудования привели к тому, что «Баку» начал швартовые испытания 6 июня 1986 г., то есть через 7 лет и 5 месяцев после закладки. 4 декабря 1986 года крейсер ушел в Севастополь. Там он прошел докование для очистки и покраски днища, а в январе 1987-го вышел на ходовые испытания, где развил скорость 30,5 узлов. В апреле начались государственные испытания. В ходе них был зафиксирован ряд недоработок в новейшем зенитно-ракетном и радиоэлектронном оборудовании, в том числе проблемы с комплексом «Кинжал». Тем не менее приемный акт был подписан 11 декабря 1987 года. Все обнаруженные в ходе испытаний недоработки планировалось устранить уже в процессе эксплуатации крейсера. Всего с момента закладки до сдачи флоту прошло 8 лет, 11 месяцев и 5 дней.
В апреле 1988 г. «Баку» был введен в состав сил постоянной готовности и начал подготовку к переходу на Север. 7 июня крейсер покинул Севастополь, начав свой поход. Уже во время нахождения в Средиземном море, при помощи спутниковых систем целеуказания и данных, поступающих с Центрального командного пункта флота, крейсер осуществлял слежение за американским атомным авианосцем «Дуайт Эйзенхауэр», находясь в 7-минутной готовности к пуску «Гранитов». Совершив заходы в сирийские порты Латакия и Тартус и обойдя Европу, 17 декабря 1988 г. «Баку» прибыл в Североморск.
Як-141 на палубе «Баку»
В течение 1989–1990 гг. крейсер проводил многочисленные стрельбы и учения, в том числе с отработкой высадки десанта. 4 октября 1990 г. его переименовали в «Адмирал флота Советского Союза Горшков». В 1991 г. служба тяжелого авианесущего крейсера продолжилась, хоть и с меньшей интенсивностью. 21 сентября на его палубу впервые совершил посадку новейший истребитель вертикального взлета и посадки Як-141. 5 октября во время испытаний второй опытный образец самолета в результате жесткой посадки сгорел – пилот катапультировался. Это стало предлогом для закрытия всей программы работ по данному перспективному самолету.
Сгоревший Як-141 на палубе «Баку»
В 1992 году «Горшков» отправили на ремонт, который в виду отсутствия средств сильно затянулся. В 1995 г. его поставили в Росте (Кольский залив) на долговременное хранение. Возможно, «Горшкова» ждала бы незавидная участь быть утилизированным на металлолом, однако этим в принципе новым кораблем заинтересовалась Индия с целью приобретения и перестройки в «классический» авианосец. Крейсер перевели на предприятие «Севмаш», окончательное подписание контракта с индийской стороной состоялось осенью 2000 года. «Горшков» должен был подвергнуться кардинальной переделке: с него демонтировалось практически всё вооружение.
Авианосец «Викрамадитья» в процессе реконструкции на заводе «Севмаш»
Корабль получил сплошную полетную палубу с трамплином и аэрофинишёры. Большим перепланировкам подверглись и внутренние помещения. Работы на корабле начались в 2004 году. Первоначально передача Индии авианосца, получившего название «Викрамадитья», должна была состояться в 2008 г., однако из-за огромного объема работ и кризиса в ряде оборонных отраслей, в полной мере испытавших на себе все последствия развала Советского Союза, несколько раз переносились. Индия получила полностью переделанный и модернизированный корабль в июле 2013 года – из-за аварии котлов на ходовых испытаниях в предыдущем 2012 году эта процедура затянулась еще на год. Авиагруппа крейсера состоит из палубных истребителей Миг-29К, Миг-29КУБ и вертолетов Ка-28 или «Си Кинг» общим числом от 30 до 36 единиц. В ноябре 2013 г. авианосец ушел к месту своей новой службы.
Так, из четырех тяжелых авианесущих крейсеров первого поколения, построенных на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве, в металле осталось три: «Киев» и «Минск» стоят в Китае в качестве музеев и развлекательных центров, а четвертый продолжает службу практически по прямому назначению, однако под флагом иностранного государства.
Авианосец «Викрамадитья» ВМС Индии
В начале 1980-х гг. Черноморский завод приступил к строительству авианесущих кораблей совершенно нового проекта.