МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ.
1. Международные авиационные организации, действовавшие до образования ИКАО.
До образования ИКАО действовали следующие международные организации:
С И Н А - международная аэронавигационная комиссия, была образована в 1919 году после Парижской конференции. Осуществляла административные и арбитражные функции, утверждала летно-технические нормы и правила для унификации международной аэронавигации. Юридически она просуществовала до 1947 года и была отменена основаниями Чикагской Конвенцией.
С И Д П А - была создана в 1925 году в Париже для унификации норм, относящихся к области международного частного воздушного права. Она не была постоянно действующей организацией, не имела своего устава, поэтому никакого решения о ее ликвидации не было. Она была заменена Ассамблеей ИКАО.
К А П А - постоянная американская авиационная комиссия. Была образована в 1927 году в Лиме. Занималась теми же вопросами, что и СИНА в Европе, но применительно к Американскому континенту. Была отменена Чикагской Конвенцией.
В настоящее время существует около 30 международных организаций по воздушному транспорту. Наиболее влиятельные и авторитетные среди них:
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).
Международная ассоциация воздушных перевозчиков (ИАКА).
Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА).
Международная организация гражданской авиации (ИКАО).
Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушного транспорта (ИФАТКА) .
Международное общество авиационной электросвязи (СИТА) .
Международный совет эксплуатантов аэропортов.
Существует также ряд региональных организаций.
2. ИКАО.
ИКАО - Международная организация гражданской авиации (IСАО - International Сivil Аviation Organization ) - межгосударственная международная организация, регулирующая вопросы деятельности гражданской авиации, включая вопросы использования воздушного пространства, безопасности полетов, организации воздушных перевозок.
ИКАО была создана в 1944 году. 1 ноября 1944 года в Чикаго состоялась международная конференция, в которой приняли участие 52 государства. СССР отказался от принятия участия в конференции, в основном по политическим мотивам. Все участники сходились во мнении, что международная авиационная организация должна заниматься двумя группами вопросов:
Разрабатывать и вводить в действие унифицированные на международной основе летно-технические нормы и правила, которые способствовали бы повышению безопасности и регулярности полетов по международным воздушным линиям (МВЛ);
Вопросами экономического характера - для повышения эффективности и экономичности эксплуатации МВЛ.
По первому вопросу не было никаких осложнений и положения, касающиеся унификации летно-технических норм и правил, были включены в текст Конвенции.
По второму вопросу об экономических функциях ИКАО между США, Великобританией и Канадой развернулась борьба. В результате трехсторонних секретных совещаний на конференции был предложен проект этих стран, в соответствии с которыми функции ИКАО в экономической области определялись лишь как консультативные.
Свою деятельность ИКАО начала в 1947 году. Штаб – квартира находится в Монреале. Официальное представительство ИКАО в Европе – Париж.В Африке-Каир.
Организационная структура ИКАО :
Ассамблея - высший орган ИКАО, в котором могут быть представлены на равных основаниях все государства - члены ИКАО. В настоящее время членами являются более 160 государств.
Другие государства - не члены ИКАО, могут участвовать в работе Ассамблеи в качестве наблюдателей.
Ассамблея проводится не реже одного раза в три года.
Функции Ассамблеи, в основном, заключаются в определении направления деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Ассамблея подводит итоги деятельности ИКАО за определённый период, утверждает соответствующую программу, выполнение которой возлагается на Совет.
Совет является постоянным органом ИКАО, который обеспечивает непрерывность деятельности организации в промежутках между сессиями.
Ассамблея несёт ответственность перед этим высшим органом за свою работу. В состав Совета входят 33 государства, избираемых Ассамблеей. Бывший СССР был избран в Совет в 1971 году.
Для руководства Советом избирается Президент.
Первейшая обязанность Совета - принятие им международных стандартов и рекомендаций.
Постоянные рабочие органы – Управления. Управления - вспомогательные органы ИКАО, которые занимаются разработкой технических вопросов гражданской авиации и утверждаются Советом для выполнения конкретных поручений.
Существуют также региональные бюро секретариата ИКАО, задача которых - оказание помощи странам в осуществлении планов развития воздушного транспорта (Египет, Франция, Кения, Мексика, Перу, Сенегал, Таиланд). В России функционирует комиссия по делам ИКАО.
Целями и задачами ИКАО является развитие принципов и технических
методов международных воздушных передвижений и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы:
Обеспечить безопасное развитие международной гражданской авиации во всем мире;
Поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;
Способствовать развитию воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной ГА;
Удовлетворять потребности народов всего мира в безопасном, регулярном, надежном и экономичном воздушном транспорте;
Предотвращать экономические потери, вызванные чрезмерной конкуренцией;
Обеспечивать уважение прав договаривающихся государств и равные возможности при эксплуатации МВЛ;
Избегать дискриминации между договаривающимися государствами;
Способствовать повышению безопасности полетов в международных воздушных передвижениях;
В целом содействовать развитию всех сторон международной ГА.
В области организации воздушных перевозок основными направлениями сотрудничества между государствами в рамках ИКАО являются упрощение формальностей, унификация норм провоза багажа, соблюдение баланса интересов государства, авиакомпаний и клиентуры.
ИКАО работает над созданием единых процедур, связанных с соблюдением требований государственных органов при въезде в страну, транзите или выезде из страны пассажиров, а также требований к воздушным судам
и экипажам.
Прибытие и вылет воздушных судов.
Прибытие и убытие пассажиров и их багажа.
Средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных аэропортах.
Посадка в немеждународных аэропортах.
Прочие положения по упрощению формальностей.
Кроме того, в Приложении приведены рекомендованные ИКАО единые
перевозочные документы , такие как:
Генеральная декларация;
Грузовая ведомость;
Карточка посадки/высадки;
Свидетельство члена экипажа;
Стандартная форма торговых документов ООН.
Таким образом, целью Приложения является стандартизация и унификация процедур и документов, применяемых государствами при международных перевозках.
По вопросам норм провоза багажа и соответствующих сборов за провоз сверх нормы работа ИКАО направлена на содействие развитию единой системы провоза багажа и сборов за сверхнормативный багаж, а также на сведение к минимуму противоречий между “весовой” и “поштучной” системами провоза багажа.
Для защиты интересов государств, авиакомпаний и клиентуры ИКАО разрабатывает требования о компенсациях, условиях перевозки. С целью согласованности различных условий перевозки совет ИКАО рекомендует государствам обеспечивать, с учетом их международных обязательств и национальной политики, соответствие всех положений, относящихся к пассажирским тарифам и правилам перевозки, общим правилам перевозок авиакомпаний.
По вопросу выплаты компенсации пассажирам, которым отказано в посадке на рейсы, когда они имеют подтвержденные забронированные места, Совет ИКАО рекомендует государствам ввести системы компенсации.
Защита интересов потребителей воздушного транспорта, которую осуществляет ИКАО, включает также требование соблюдения тарифов и конкретного информирования всех пользователей международного воздушного транспорта обо всем разнообразии тарифов и соответствующих условий, фактически устанавливаемых на рынке авиакомпаниями.
В сфере регулирования международных воздушных перевозок, роль ИКАО заключается также и в регулировании коммерческих вопросов взаимоотношений между государствами и авиакомпаниями,а также в координации деятельности других международных организаций в этой области.
Существует 4 уровня ответственности за безопасность авиаперевозки (пассажиров и багажа):
1. Международный (обеспечивает ИКАО и ИАТА,а при перевозке опасных грузов кроме ИКАО и ИАТА-МАГАТЭ).
2. Государственный.
3. Отраслевой.
4. Ответственность авиапредприятия.
Требования ИКАО к бортпроводникам:
1.Допуск к данному типу ВС (свидетельство + тренажёры).
2.Знание аварийного расписания.
3.Знание и умение использовать АСС.
4.Форменная одежда (БП должен выделяться на фоне пассажиров).
5.Инструкции по безопасности должны находиться в кармашке каждого кресла.
6.На борту должны находиться, а БП знать наизусть инструкции по действиям в аварийных ситуациях.
7.У БП должны быть индивидуальные аварийные фонарики.
8.Аварийные выходы и проходы ВС не завалены багажом и др.вещами.
9.Столики,ремни безопасности, спинки кресел, аудиоаппаратура, подлокотники, иллюминаторы – контроль за исполнением этих требований на взлёте / посадке осуществляется БП.
3. ИАТА.
ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта (IАТА – International Air Transport Association ) - неправительственная международная организация, учреждена на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний 31 страны, проходившей в Гаване с 16 по 19 апреля 1945 года. Штаб-квартира ИАТА находится в Женеве.
Цели ИАТА : содействие разработке безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрение коммерческой деятельности авиапредприятий, поддержка мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их деятельности и изучение,связанных с этим проблем, разработка мер для развития сотрудничества между авиапредприятиями, прямо или косвенно участвующими в международных воздушных сообщениях, развитие сотрудничества с ИКАО и другими международными организациями.
Члены ИАТА делятся на две категории: действительные и ассоциированные.
Действительным членом ИАТА может стать любое коммерческое авиапредприятие, осуществляющие регулярные международные воздушные перевозки под флагом государства, имеющего право на членство в ИКАО(Признавшее Чикагскую конвенцию).
Авиапредприятия, осуществляющие регулярные внутренние перевозки, могут вступать в ИАТА в качестве ассоциированных членов, которые имеют право совещательного голоса.
Для вступления в ИКАО должен быть уплачен вступительный взнос авиакомпанией.
В настоящее время членами ИАТА являются более 200 авиакомпаний.
Высшим органом ИАТА является Общее собрание (Генеральная Ассамблея). Оно состоит из всех членов ИАТА. Проводятся очередные и специальные сессии Общего собрания. Очередное собрание собирается ежегодно.
Общее собрание избирает президента ИАТА, членов Исполнительного комитета, обсуждает и утверждает доклады исполнительного и постоянных комитетов, утверждает бюджет, состав постоянных комитетов, создает новые комитеты и пр. Исполнительный комитет осуществляет руководство ИАТА в период между общими собраниями. Президент ИАТА избирается сроком на 1 год.
Исполнительный комитет собирается на свои заседания не менее двух раз в год, как правило, до и после Общего собрания.
В настоящее время в ИАТА действует 6 постоянных комитетов:
Консультативный по перевозкам, технический по борьбе с угоном самолетов и хищением багажа и грузов, юридический, финансовый, специальный по изучению конъюнктуры, медицинский .
Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиапредприятий. ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов,утверждает единые правила авиаперевозок пассажиров, багажа и грузов, регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов, вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний, а также через свой расчетный орган (Клиринговую палату) осуществляет финансовые расчеты между авиакомпаниями-членами.
Деятельность ИАТА по организации мёждународных перевозок направлена на то, чтобы помочь авиакомпаниям минимизировать расходы и максимизировать обслуживание клиентуры с помощью разработки и воплощению стандартов обслуживания пассажиров и клиентуры, а также процедур обслуживания в аэропортах. Информация об этих стандартах, распространяется в более чем 50 публикациях ИАТА, а также с помощью
сети компьютеров. Эти стандарты ИАТА используются во всем мире как персоналом авиакомпаний, так и обслуживающими агентами и другим персоналом, участвующим в воздушном транспорте.
Особое внимание ИАТА уделяет многосторонним соглашениям по перевозкам, так называемым - соглашениям.
С целью обеспечения авиакомпаниям сокращения убытков от потерянных или украденных авиабилетов, ИАТА разрабатывает многостороннее соглашение о разделении ответственности за такие билеты.
Другой проблемой, над которой работает сообщество авиакомпаний в рамках ИАТА, является проблема безопасности при перевозках багажа. В соответствии с требованиями ИКАО, ИАТА разработала процедуры, обеспечивающие обязанность контроля багажа, перевозимого на борту самолета.
Большое внимание в своей деятельности ИАТА уделяет обеспечению авиационной безопасности. ИАТА разработала минимальные требования по режимному обеспечению безопасности в международных аэропортах.
Я не знал,куда прикрепить следующую тему и решил её разместить на этой странице.Тема касается SAFA.Читаем.
К чему надо быть готовым при полёте заграницу? Что такое SAFA?
Вот некоторая информация,которую я нашёл.Читаем внимательно,т.к.много полезного.Есть такая европейская инспекция по безопасности полетов - SAFA. Она проверяет все иностранные суда, вылетающие в Европу. Это серьезная структура, там около трех тысяч специалистов по всем странам. Каждая страна, в том числе Россия, имеет право и возможность провести инспекцию под руководством SAFA. Российская авиация работает по Федеральным авиационным правилам. Примерно процентов на 90 они тождественны со стандартами качества по SAFA. Но 10% - отличия, в том числе и в конструкции самолетов. Поэтому некоторое недопонимание между SAFA и российскими правилами приводит к тому, что российским авиаперевозчикам пишут кучу замечаний. Замечания очень своеобразные.Например. В самолете Ту-154 рядом с туалетом находятся два приставных кресла, где сидят бортпроводники при взлете и посадке. По требованию SAFA бортпроводник, пристегнутый ремнями в этом кресле, должен иметь возможность рукой дотянуться до спасательного жилета. Но в Ту-154 конструктивно не предусмотрено, куда этот жилет вообще положить, чтоб рукой до него дотянуться. Ну нет такого места во всех Ту! А это замечание третьей категории, наиболее жесткое.В итоге, конечно, придумали: на это кресло перед взлетом на липучки («папа-мама») крепится специальный контейнер, в котором будет этот жилет. И таких вещей много. Например, в российских самолётах никогда не было светящейся дорожки, которая ведет к аварийным выходам. Этого нет в конструкции ни одного российского самолета, даже самых последних, Ту-204, Ил-96. А SAFA требует этого.
Откуда взялась эта напасть?
|
SAFA Checklist |
|
A. Flight Deck
|
Рамповые проверки введены в практику европейских авиационных властей не в этом году. Их появлению предшествует вся история создания и первых десятилетий функционирования ICAO. После подписания Чикагской конвенции и 18 приложений, регламентирующих все аспекты деятельности коммерческих перевозчиков, предполагалось, что государства-участники положат стандарты и рекомендованные практики ICAO в основу своих национальных авиационных законодательств. Однако отсутствие механизма влияния на национальные авиационные администрации и проверки исполнения решений ICAO привело к тому, что в конце 80-х гг. США разработали Международную программу оценки безопасности полетов (International Aviation Safety Assessment, IASA). По результатам рамповых проверок ВС зарубежных авиакомпаний Федеральная авиационная администрация (FAA) делает вывод о выполнении или невыполнении стандартов ICAO тем или иным государством. Полученные данные публикуются в открытом доступе. Европейские государства ввели аналогичную практику лишь в 1996 г., а в апреле 2004 г., программа SAFA перешла в ведение непосредственно Европейской комиссии. Проверки по-прежнему осуществляются силами национальных авиационных властей 42 европейских государств (включая страны - члены Европейской конференции по гражданской авиации и страны, заключившие договор на участие в программе). Функции управления программой, анализа результатов проверок и поддержки базы данных остались за Европейским агентством по безопасности авиационного транспорта (EASA).
Официально заявляется, что цель рамповых проверок по программе SAFA - изучение соответствия перевозчиков и национальных авиационных властей третьих стран требованиям трех приложений к Чикагской конвенции: приложения 1 (лицензирование авиационного персонала) приложения 6 (летная эксплуатация) и приложения 8 (поддержание летной годности ВС). Между тем в контрольной карте присутствуют также пункты, касающиеся радионавигации и безопасной перевозки грузов. Проверки выявляют соответствие стандартам ICAO не только отдельных эксплуатантов, но и качества надзорной деятельности национальных авиационных властей, и в случае нарушений замечания выносятся в адрес авиакомпании и в адрес исполнительных органов страны-эксплуатанта.
В фокусе внимания SAFA - перевозчики стран, не являющихся членами ЕС, хотя согласно внутренним документам взаимные аудиты европейских компаний также имеют место. Как правило, выбор ВС, подлежащего проверке, случаен. Каждое государство устанавливает, какое количество проверок должно осуществляться ежегодно. Выбор самолета остается на усмотрение инспекторов, которые, ознакомившись с расписанием полетов и временем подготовки к оборотным рейсам, определяют чаще всего четыре самолета, предназначенных к проверке в течение дня. Но ряд факторов оказывает существенное влияние на их выбор. Во-первых, многие инспекторы полагают, что в результате осмотра воздушного судна советского производства они найдут больше поводов для замечаний, чем при проверке нового самолета Boeing американской авиакомпании. И если инспектор видит в расписании ВС, проверка которого выявила недостатки, он, вероятнее всего, снова выберет конкретно этот самолет. Во-вторых, в ряде случаев предписание об осуществлении проверки исходит от национальных авиационных властей. Если в результате предыдущих проверок перевозчик или конкретный самолет получил серьезные замечания либо существуют определенные претензии к тому или иному типу ВС или к надзорным органам конкретной страны, то эта информация послужит поводом для проведения проверки. "Проблемные" ВС отслеживаются через базу данных Евроконтроля, и как только подается план полета, соответствующий сигнал поступает в национальную авиационную администрацию страны назначения.
Количество проверок неуклонно растет. Так, Великобритания увеличила число ежегодных проверок с 200 до 820. В настоящее время рамповые проверки распространяются и на операторов деловой авиации.
Порядок выполнения рамповой проверки.
Проверка осуществляется в соответствии с «Детализированным Руководством для инспектора SAFA».
В инструкции, которой следуют инспекторы SAFA, указано, что неудобства, причиняемые в ходе проверки, должны быть сведены к минимуму. Это означает, что задерживать вылет самолета без серьезного основания (угроза безопасности полетов) запрещено. Не допускается контакт с пассажирами. Время проверки строго ограничено временем подготовки к оборотному рейсу. Если время не позволяет, то список из 53 вопросов (см. врезку) должен быть сокращен. Как правило, проверка производится силами двух инспекторов, один из которых опрашивает летный состав, а второй проводит оценку состояния ВС снаружи, в салоне и в багажном отсеке. Как только все вопросы выяснены, инспекторы покидают борт. Следует учесть, что чем больше промежуток времени между рейсами, тем тщательнее будет проводиться проверка. Второй вывод состоит в том, что присутствие на борту представителя авиакомпании в ходе проведения проверки существенно упрощает процесс, поскольку представители, как правило, владеют языком. Наконец, существенно сократит время проверки знание летным составом ответов на вопросы, содержащиеся в контрольной карте. Как показывает опыт, летчики российских компаний часто затрудняются с ответами.
Инспекторы SAFA должны быть не только осведомлены в вопросах летной и технической эксплуатации ВС, но и знать требования ICAO, содержащиеся в приложениях 1, 6 и 8. Однако если с технической подготовкой проблем не возникает, то знание документов ICAO далеко не всегда безупречно. Как правило, инспекторы знают авиационное законодательство своей страны и в случае возникновения противоречий апеллируют к Части 25 JAR. Вторая проблема касается оценки состояния ВС, которая должна осуществляться в соответствии с РЛЭ (Руководство по Лётной Эксплуатации) и документацией производителя. Поэтому в случае обнаружения поломок или потеков много времени уходит на поиск описания данной проблемы в документации на ВС. Если же документация существует только на русском языке, проблема усугубляется.
Все замеченные в ходе проверки отклонения от норм и стандартов ICAO в зависимости от тяжести возможного влияния на безопасность полета подразделяются на три категории. Каждой категории соответствует ряд принимаемых мер. Все замечания вносятся в базу данных.
Замечания, относящиеся к категории I (низкая степень влияния на безопасность полета), не повлекут за собой никаких действий, кроме уведомления командира ВС о найденных недостатках. И в этом заключается определенная сложность, поскольку инспекторы неоднократно сталкивались с безразличной или негативной реакцией со стороны российских летчиков. Стандартный ответ командиров зачастую таков: "Не говорите мне, это не мои проблемы. Докладывайте начальству". Однако в таких случаях руководство компании не уведомляют, и о проведенной проверке и полученных замечаниях знает только командир корабля. Менеджмент авиакомпании может и не догадываться о том, что в базе данных накоплено большое количество замечаний. Но даже если это замечания категории I, их количество имеет значение.
При обнаружении нарушений категории II (могущих иметь серьезные последствия для безопасности полетов) командир ВС уведомляется в устной форме; кроме того, соответствующее письмо направляется в авиакомпанию и в надзорные органы страны-эксплуатанта. Причем правила позволяют не сообщать письмом о результатах первой проверки, а накапливать несколько замечаний. Здесь также возникает разногласие, если самолет летает под зарубежной регистрацией. Так, если замечены нарушения на ВС с бермудской регистрацией, состоящем в российском сертификате эксплуатанта, письмо направляется в российские надзорные органы.
Авиационные власти Бермуд не знают об имевшей место проверке. Но если замечание касается летной годности самолета, то это зона ответственности бермудских властей и лишь косвенно российских. Если за перевозчиком накоплено большое количество замечаний категории II, которые не отрабатываются и не исправляются, инспектор может принять решение о присвоении нарушению категории III.
Нарушения категории III означают существенную угрозу для безопасности полета. В случае обнаружения таких нарушений последствия для перевозчика могут быть самые серьезные: от запрета на вылет ВС до введения ограничений на полеты в Европу. Такие меры принимаются крайне редко, причем в ситуациях, требующих немедленных действий. Понимая все последствия подобных мер, инспекторы крайне неохотно идут на это. Запрет на вылет и последующее разрешение на вылет требуют ряда согласований, и разрешение выдается только инспектором, наложившим запрет. Строгая регламентация действий инспекторов в подобных ситуациях гарантирует, что без крайней необходимости ни один инспектор не возьмет на себя такую ответственность.
Вот несколько примеров типичных замечаний:
· Нет подтверждения, что РЛЭ одобрено авиационными властями страны-эксплуатанта.
· Не установлено оборудование СРППЗ (EGPWS).
· Не загораются указатели "Выход" и световые дорожки в салоне, есть препятствия на пути к аварийным выходам.
· Сиденья бортпроводников не откидываются назад в сложенное положение, привязная система не соответствует стандартам ICAO.
· Нет подтверждения разрешения на выполнение полетов по сокращенным минимумам вертикального эшелонирования (RVSM), с применением методов зональной навигации (BRNAV) и т. д. Этот вопрос возникает постоянно. По российским правилам данное разрешение указывается в приложении к сертификату эксплуатанта. Но командиры ВС этого не знают и не могут доказать, что у них есть разрешение на выполнение полетов по RVSM. Проблема в том, что даже если постфактум будет доказано, что замечание сделано неправомерно, удалить его из базы данных невозможно.
Например, если инспектор находит, что износ шин превышает допустимые лимиты, то необходимо доказать, что на ВС советского производства допустимые пределы другие. В противном случае выносится замечание. То же касается потеков топлива, воды, гидравлической жидкости и т. д.
Часто возникают вопросы к креплению груза, состоянию контейнеров и паллет.
Отдельный вопрос - уровень владения экипажа английским языком. Сталкиваясь с тем, что экипаж не понимает задаваемых вопросов, инспектор отмечает этот факт, и он попадает в базу как нарушение. Таким же нарушением будут формуляры на русском языке, хотя нигде в стандартах ICAO не указано, на каком языке должны быть формуляры и техническая документация.
Все замечания вносятся в базу данных EASA. Они доступны только национальным авиационным администрациям 42 стран, участвующих в программе. В настоящее время ситуация корректируется: все государства - члены ICAO должны иметь возможность ознакомиться с данными по своим перевозчикам.
Данные анализируются как по авиакомпаниям, так и по типам ВС. И в случае авиационного происшествия, независимо от того, произошло оно на европейской территории или нет, первым делом поднимается досье перевозчика в базе данных и делаются соответствующие выводы.
Черный список.
По результатам анализа данных может быть вынесено предложение о включении перевозчика в черный список. С таким предложением может выступить национальная авиационная администрация любой из стран - членов ЕС, Европейская комиссия или EASA. Независимо от источника, все подобные заявления рассматриваются Комитетом по безопасности полетов (Air Safety Committee); данные изучаются, после чего соответствующая рекомендация выдается Европейской комиссии. Комитет состоит из семи экспертов по безопасности полетов, поэтому даже если допустить, что в первоначальном предложении о внесении в черный список присутствовала какая-то политическая подоплека, то окончательное решение выносится исходя из данных о безопасности рассматриваемого перевозчика. Пока не было случаев, чтобы решение комитета оспаривалось.
В мотивировке решения о внесении в черный список, как правило, фигурирует наличие явных и доказанных нарушений стандартов безопасности со стороны перевозчика, его неспособность своевременно устранять эти нарушения, а также отсутствие сотрудничества со стороны надзорных органов страны-эксплуатанта. Последнее обычно означает, что при обращении в национальные авиационные власти страны адекватный ответ получен не был.
Что теперь делать.
Какие действия должен предпринять перевозчик, если по результатам рамповой проверки SAFA получены замечания? Прежде всего необходимо иметь полную информацию относительно самой проверки и ее результатов. В большинстве случаев такой информацией владеет только командир воздушного судна, который должен осознавать свою ответственность за донесение результатов проверки до руководства компании. Он также должен попросить у инспектора визитку (или контакты) и, по возможности, копию контрольной карты. Если сделать копию не представляется возможным, ее необходимо запросить позже. Описание всех действий по устранению найденных нарушений, так же как и обоснование неправомерности замечаний, направляется тому инспектору, который проводил проверку. Перевозчику следует в кратчайшие сроки расследовать проблемы, отмеченные инспектором, и результаты расследования должны быть как можно более детальными. В обратном письме в национальную авиационную администрацию, проводившую проверку, необходимо также указать, каким образом аналогичные проблемы были устранены на воздушных судах того же типа, эксплуатируемых перевозчиком.
Таким образом, устранение замечаний и общение с инспекцией требуют систематической работы. Логично, чтобы в структуре авиакомпании за эту работу отвечал назначенный сотрудник. Процедура отработки замечаний должна быть отлажена и известна руководству, отделу по контролю качества, отделу летной эксплуатации и т. д.
Что касается подготовки к проверкам, то здесь основная задача - научить летный состав и кабинный экипаж отвечать на вопросы инспекторов. Все вопросы стандартные, и при известной подготовленности ответить на них не составит труда. Так, если старший бортпроводник экипажа затрудняется указать местоположение спасательного оборудования, правильным ответом может быть ссылка на соответствующие разделы РЛЭ.
Одним из наиболее важных аспектов является знание о том, как национальные стандарты страны-эксплуатанта отличаются от стандартов ICAO. Чикагская конвенция допускает наличие расхождений в случае, если страна аргументированно объясняет их причины (статья 38). Профессиональный ответ со ссылкой на документы поможет опровергнуть неправомерные замечания. В любом случае результаты рамповых проверок SAFA заслуживают самого серьезного отношения.
Наиболее часто встречающимися несоответствиями, которые обнаруживаются инспекторами SAFA, являются следующие:
1. Кабина экипажа.
1.1. Общее состояние кабины: - грузовая кабина грязная;
Имеются следы ремонта отдельных частей без фиксации в
документах (бортовом журнале).
1.2. Запасные выходы:
В районе запасных выходов складываются личные вещи экипажа и
багаж пассажиров;
Устанавливаются дополнительные пассажирские кресла, которые
могут быть препятствием для быстрой эвакуации людей в аварийных
случаях;
Отсутствие трафаретов «аварийный выход»;
Отсутствие световой дорожки маршрута аварийного покидания
самолета.
1.3. Оборудование:
ВС оборудованы системой ССОС вместо QPWS;
Отсутствие плечевых ремней безопасности на рабочих местах
членов летного и кабинного экипажа;
Отсутствие трафаретов назначения служебных помещений;
Отсутствие у членов экипажа аварийных фонариков;
Отсутствие спасательных жилетов по количеству пассажирских
кресел;
Недостаточное количество инструкций по безопасности для
пассажиров;
Отсутствие огнетушителей в каждом отдельном пассажирском
салоне;
Противопожарные баллоны не соответствуют международному
стандарту;
Отсутствуют манометры или не указаны даты проверки противопожарных баллонов на соответствие.
Отсутствие инструкции по пожаротушению на местах бортпроводников по аварийному расписанию;
Нет перечня самолетного аварийного оборудования или оно не
соответствует количеству и местам размещения;
ВС не укомплектовано швартовочным оборудованием согласно
перечню;
Часть кислородных баллонов пустые;
Запасы медицинских средств для оказания первой помощи.
- Комплекты первой помощи и комплект медицинских средств не
соответствуют Дополнению В Приложения № 6;
2. Документация.
2.1. Судовая и полетная документация:
Отсутствуют оригиналы Свидетельства о государственной регистрации ВС, Сертификата летной годности ВС, Сертификата эксплуатанта, а вместо них предъявляются копии;
Бортовой журнал самолета не полностью соответствует стандарту и
рекомендациям ИКАО;
Использование экипажами ВС устаревших радионавигационных
карт;
В Сборники Jeppesen не внесены последние дополнения;
Отсутствие лицензии на использование радиостанции или лицензия
подписана руководством авиакомпании;
Флайт-план подписывает не КВС (штурман);
Центровочный график подписывает второй пилот;
В части В «эксплуатационных спецификаций» в графе «Допущено к
полетам» не отражается по какому минимуму ВС допущено, отсутствует
графа максимальная масса при нулевом количестве топлива, но с
максимальной загрузкой.
2.2. Руководство по летной эксплуатации:
Отсутствует подтверждение полномочного органа ГА о достоверности РЛЭ (сверки с контрольным экземпляром);
Отсутствует MEL или MEL не утвержден полномочным органом ГА.
2.3. Руководство по производству полетов:
Не четко расписаны обязанности каждого члена экипажа в
чрезвычайной ситуации;
Отсутствуют листы проверки аварийно-спасательного оборудования
и действия членов экипажа в чрезвычайной ситуации;
Не отражена ситуация, при которой постоянно прослушивается
аварийная частота 121,5 МГЦ;
Отсутствует контрольный перечень правил осмотра самолета
(осмотра ВС при поиске взрывного устройства);
Нет требований к КВС по обеспечению сохранности всех,
относящихся к данному полету, записей бортовых самописцев в случае
авиационного происшествия или инцидента;
Отсутствует инструкция по действиям в непредвиденных
обстоятельствах;
Не оговорены технические требования к рабочему плану полета;
Нет информации (инструкции) по действиям членов экипажа в
случае инцидента при перевозке опасного груза;
Не оговорены действия, которые следует предпринять в случаях,
когда невозможно установить связь с органом УВД или когда эта связь по
какой-либо причине прервана (имеется в виду действие экипажа ВС как это
требует AIP
страны пребывания);
нет соответствующего разрешения полномочного органа, разрешающего производить заходы на посадку по точным системам по 2 категории ИКАО;
Не определены формы предполетной подготовки и нет указаний в
отношении контроля за массой и центровкой ВС;
Отсутствуют расчеты полетов ВС с двумя газотурбинными
двигателями при производстве полетов увеличенной дальности;
Нет перечня визуальных сигналов (кода визуальных сигналов) для
использования перехватывающими и перехватываемыми ВС и порядка
действия КВС в этих ситуациях;
Отсутствуют специальные инструкции для расчета количества
топлива и масла, относящиеся к ситуациям полета, включая отказ одного или
более двигателей в полете;
Нет инструкции и требований по подготовке экипажа для
предотвращения попадания самолета в район, запрещенный для полетов.
3. Безопасность (кабина).
3.1. Грузовые ВС:
В кабине летных экипажей кресла штурмана, бортового инженера не
оборудованы плечевыми ремнями.
В кабине сопровождения на части кресел отсутствуют поясные
привязные ремни.
3.2. Пассажирские ВС:
Не укомплектован комплект скорой помощи. Отсутствуют
рекомендации по применению медицинских препаратов, некоторые
препараты по сроку годности не могут быть использованы. Количество
медикаментов не соответствует количеству перевозимых пассажиров;
Ручные огнетушители: замечания по количеству, состоянию и даты
истечения сроков;
ВС не оборудованы стационарной системой снабжения кислородом
пассажиров. Количество кислородных масок недостаточно для перевозимых
пассажиров;
Не обеспечивается доступ к запасным (аварийным) выходам;
На свободных креслах складируется ручная кладь (багаж)
пассажиров;
Пассажиров перевозят на креслах бортпроводников (количество
пассажиров больше чем кресел, предназначенных для перевозки
пассажиров).
4. Состояние самолета.
Имеются следы копоти и сгоревшего масла на фюзеляже и
отдельных частях планера;
Отсутствуют винты крепления съемных панелей СЧК (ВС Ан-12);
Имеются следы подтекания топлива из крыльевых баков, вокруг
клапана слива отстоя топлива;
На элементах шасси имеются следы коррозии;
Надписи на лючках нечитаемые;
Имеются не оформленные документально следы от столкновения с
птицами (вмятины, кровь, перья);
Повреждена металлизация, отсутствуют стекатели статического
электричества;
В технических отсеках (гидравлика) размещен багаж;
Следы подтекания (течь воды) из туалетов;
Износ шин более допустимого; - -- - имеются гидравлические и масляные утечки;
Общее состояние грузовой кабины, грузовых отсеков (багажников)
неудовлетворительное;
Имеется наличие поврежденного интерьера, неисправных электролампочек;
Паллеты разбитые. Швартовочные узлы не закреплены, барьерная
швартовочная сетка порвана.
Международная организация гражданской авиации (сокр. ИКАО от англ. International Civil Aviation Organization сокр. ICAO) - специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, созданое в 1944 году для содействия безопасному и упорядоченному развитию международной гражданской авиации во всем мире. Она устанавливает международные стандарты и правила, необходимые для обеспечения безопасности полетов, авиационной безопасности, эффективности и регулярности воздушных перевозок и охраны окружающей среды от воздействия авиации. Организация является инструментом сотрудничества во всех областях гражданской авиации между ее 190 Договаривающимися государствами.
Код аэропорта ИКАО
Код аэропорта ИКАО - четырёхбуквенный уникальный индивидуальный идентификатор, присваиваемый аэропортам мира Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Данные коды используются авиакомпаниями, органами управления воздушным движением, метеорологическими службами для передачи аэронавигационной и метеорологической информации по аэропортам, планов полётов (флайт-планов), обозначения гражданских аэродромов на радионавигационных картах, а также в качестве адресов аэропортов в международной сети телеграфной авиационной связи AFTN .
Коды ИКАО имеют региональную структуру: как правило, используется двухбуквенный префикс страны, где первая буква присваивается группе стран расположенных рядом, вторая буква определяет конкретную страну в группе. Остальные две буквы кода определяют аэропорт в этой стране.
Исключения составляют большие страны (Россия, Канада, США, Китай, Австралия), на каждую из которых выделен однобуквенный префикс, а остальные три буквы определяют аэропорт.
Помимо кода ИКАО, многие аэропорты имеют код ИАТА - трёхбуквенный код, присваиваемый аэропортам мира Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА).
Небольшие аэропорты (особенно аэропорты местных воздушных линий) могут не иметь ни кода ИКАО, ни кода ИАТА .
В ряде стран мира военные аэродромы (авиабазы) имеют коды ИКАО и
Международная организация ICAO действует под эгидой ООН и представляет собой координирующий орган мирового значения в сфере гражданской авиации (ГА).
Миссия и цель ИКАО
По уставу цель ICAO в том, чтобы обеспечить безопасное и контролируемое развитие ГА, содействовать сотрудничеству стран по вопросам организации полетов и пассажирского сервиса. Ключевая роль международного органа - в разделении воздушного пространства на участки с помощью навигационных средств и контроле за соблюдением границ.
ИКАО присваивает аэропортам специальные коды из 4 букв для того, чтобы капитаны воздушного судна могли четко передавать информацию по навигации и метеорологической обстановке, составлять полетные планы и карты.
Чем занимается ИКАО?
Международная организация ГА занимается утверждением мировых стандартов и вынесением рекомендаций в области авиаконструирования, регламентирует работу летчиков и экипажа, диспетчеров и сотрудников аэропортов, следит за исполнением техники безопасности.
Организация создает общие правила полетов по приборам, унифицирует аэронавигационные карты и авиационные коммуникации. В приоритетах ICAO стоит также забота об окружающей среде и минимизация экологического ущерба из-за выбросов в атмосферу и шумового загрязнения.
Орган при ООН стремится улучшить движение путешественников за счет стандартизации процедур на таможне, совершенствования санитарного и миграционного контроля.
Идентификационные коды ИК A О
Как и ИAТА, Международная организация гражданской авиации имеет классификацию кодов для обозначения воздушных гаваней и авиаперевозчиков. Разница между кодами обеих организаций в том, что код ИАТА основан на сокращении названия, а код ИКАО обоснован локацией. Цифровые комбинации ИКАО нужны также в планах полетов, в позывных для самолетов.
Устав и структура
В качестве устава организации принята редакция Чикагской конвенции с изменениями и положениями, дополняющими документ.
International Civil Aviation Organization включает в себя Ассамблею, Совет и аэронавигационную комиссию, а также разные комитеты и региональные подразделения в Париже, Бангкоке, Мехико и других городах.
Ассамблея собирается раз в три года либо чаще - по чрезвычайным поводам. Орган занимается выборами председателя и других руководящих лиц, рассматривает отчеты Совета, формирует бюджет и планирует финансовые операции, проверяет целевые расходы средств и рассматривает предложения о коррективах устава.
Совет организации ИКАО состоит из 36 стран, которые избираются Ассамблеей. Члены совета составляют ежегодные доклады, исполняют предписания Ассамблеи и назначают авиатранспортный комитет, учреждают аэронавигационную комиссию и ее главу. В функции Совета входит также назначение заработной платы Президенту, контроль и информирование государств-участников об отклонении от плана Ассамблеи.
Аэронавигационная комиссия рассматривает предложения по изменению Приложений к Чикагской конвенции, консультирует Совет касательно аэронавигационных аспектов.
Обеспечение безопасности
Незаконное нарушение границ воздушных территорий является угрозой для безопасности и стабильности авиации, поэтому ИКАО занимается разработкой планов предотвращения террористических атак и обеспечением сохранности жизни пассажиров и экипажа. Ею создана программа из 7 курсов по подготовке к полету и выживанию в экстремальных ситуациях. В ведении ИКАО находится около 10 учебно-тренировочных центров, которые активно сотрудничают с развивающимися странами по вопросам подготовки пилотов.
Участники ICAO
Членами специализированного учреждения является 191 страна из ООН (кроме Доминики и Лихтенштейна) и архипелаг Кука.
Справочная информация
Штаб-квартира находится в Монреале. Почтовый адрес ИКАО: International Civil Aviation Organization (ICAO), 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec H3C 5H7, Canada. Организация имеет 8 региональных бюро в разных частях мира.
Международная организация
Раймон Бенжамен
Международная организация гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO - International Civil Aviation Organization ) - специализированное учреждение ООН , устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.
ИКАО учреждена «Конвенцией о международной гражданской авиации». Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) не является ИКАО.
Международная организация гражданской авиации основана на положениях части ІІ Чикагской конвенции 1944 года . Существует с 1947 года . Штаб-квартира находится в Монреале, Канада. СССР вступил в члены ИКАО 14 ноября 1970 года .
Уставной целью ИКАО является обеспечение безопасного, упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам гражданской авиации, в том числе международных перевозок. В соответствии с правилами ИКАО международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации - воздушное пространство, границы которого устанавливаются с учётом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Одной из функций ИКАО является присвоение аэропортам мира четырёхбуквенных индивидуальных кодов - идентификаторов, используемых для передачи аэронавигационной и метеорологической информации по аэропортам, планов полётов (флайт-планов), обозначения гражданских аэродромов на радионавигационных картах и т. д.
Устав ИКАО
Уставом ИКАО считается девятая редакция Международной конвенции гражданской авиации (также называется Чикагской конвенцией), которая включает в себя изменения с 1948 по 2006 годы. Она имеет также обозначение ICAO Doc 7300/9.
Конвенция дополняется 18 Приложениями (англ. Annexes ), устанавливающими международные стандарты и рекомендуемую практику.
Коды ИКАО
И у ИКАО, и у ИАТА есть собственная система кодов для аэропортов и авиакомпаний. ИКАО использует четырехбуквенные коды аэропортов и трехбуквенные коды авиакомпаний. В США коды ИКАО обычно отличаются от кодов ИАТА только префиксом K (например, LAX = KLAX). В Канаде, аналогично, к кодам ИАТА добавляется префикс C для образования кода ИКАО. Во всем остальном мире коды ИКАО и ИАТА не связаны между собой, поскольку коды ИАТА основаны на фонетическом сходстве, а коды ИКАО привязаны к месту (location-based).
ИКАО также отвечает за выдачу цифробуквенных кодов типов самолетов, которые состоят из 2-4 знаков. Эти коды обычно используются в планах полетов.
ИКАО также предоставляет телефонные позывные для самолетов по всему миру. Они состоят из трехбуквенного кода авиакомпании и позывного, состоящего из одного или двух слов. Обычно, но не всегда, позывные соответствуют названия авиакомпании. Например, код для Aer Lingus - EIN, а позывной - Shamrock, для Japan Airlines International код - JAL, позывной - Japan Air. Таким образом, рейс компании Aer Lingus под номером 111 будет закодирован «EIN111», а произнесен по радиосвязи как «Shamrock Сто одиннадцать», рейс под тем же номером компании Japan Airlines будет закодирован как «JAL111» и произнесен «Japan Air Сто одиннадцать». ИКАО отвечает за стандарты для регистрации самолетов, включающие цифробуквенные коды, обозначающие страну регистрации.
Структура организации
Структура организации описана во второй части Конвенции о международной гражданской авиации . В соответствии со статьёй 43 «Название и структура» организация состоит из Ассамблеи, Совета и «других органов, которые могут быть необходимы» .
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) - это специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, основанное с целью обеспечения безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации путем разработки международных стандартов и рекомендаций по передовой практике и предоставления их государствам. Организация выступает в роли координатора международного сотрудничества во всех областях, связанных с гражданской авиацией. В настоящее время членами ИКАО является 191 государство. СССР присоединился к ИКАО в 1970 году. Постоянная штаб-квартира организации находится в Монреале, Канада.
История создания.
Первая международная конференция по вопросам гражданской авиации, созванная по инициативе французского правительства, состоявшаяся в 1910 году, не привела к принятию какого-либо соглашения. В ее работе участие принимали только европейские правительства, поскольку трансокеанский перелет в те годы считался несбыточной мечтой.
Прошло почти десятилетие до заключения международной Конвенции о регулировании воздушной навигации в Париже в 1919 году, учредившей Международную комиссию по аэронавигации под руководством Лиги Наций. Комиссия должна была встречаться не реже одного раза в год и заниматься техническими вопросами. Был также создан международный комитет юристов для решения сложных правовые вопросов, касающихся трансграничных авиаперелетов.
В 1928 году на конференции, состоявшейся в Гаване, была принята Панамериканская конвенция о коммерческой авиации с целью урегулирования проблем, возникающих в связи с резким ростом количества международных авиарейсов в Западном полушарии.
Хотя к концу 1930-х годов был достигнут некоторый прогресс в достижении соглашения о международных правилах полетов, большинство стран по-прежнему предоставляли очень мало уступок авиакомпаниям друг друга, и не существовало какого-либо соглашения, позволяющего иностранным самолетам беспрепятственно пересекать воздушное пространство одной страны по пути следования в другую.
Динамичное развитие авиации во время Второй мировой войны продемонстрировало необходимость создания механизма организации и регулирования международных полетов в мирных целях, охватывающего все аспекты, включая технические, экономические и правовые вопросы. Исходя из этих соображений, в начале 1944 года США провели предварительные переговоры со своими союзниками по Второй мировой войне, на основании которых 55 союзным и нейтральным государствам были направлены приглашения для встречи в Чикаго в ноябре 1944 года.
В ноябре и декабре 1944 года делегаты из 52 стран собрались на Международной конференции гражданской авиации в Чикаго для построения стратегии международного сотрудничества в области аэронавигации в послевоенную эпоху. Именно на этой конференции был разработан устав Международной организации гражданской авиации – Чикагская конвенция. В ней предусматривается, что ИКАО будет создана после того, как конвенцию ратифицируют 26 стран. Для решения насущных проблем гражданской авиации, была создана временная организация, которая исполняла соответствующие функции в течение 20 месяцев, пока 4 апреля 1947 года не была официально открыта.
Структура.
В соответствии с положениями Чикагской конвенции Международная организация гражданской авиации состоит из Ассамблеи, Совета с различными подчиненными органами и Секретариата. Главными должностными лицами являются Председатель Совета и Генеральный секретарь.
Штаб-квартира ИКАО, Монреаль, Канада.
Ассамблея , состоящая из представителей всех Договаривающихся государств, является суверенным органом ИКАО. Она собирается раз в три года, подробно анализирует работу Организации и устанавливает политику на ближайшие годы. Она также принимает трехгодичный бюджет организации.
Совет , руководящий орган, избираемый Ассамблеей на трехлетний срок, состоит из представителей 36 государств. Ассамблея выбирает членов Совета по трем категориям: 1) государства, имеющие важное значение для воздушного транспорта; 2) государства, которые вносят наибольший вклад в предоставление средств обслуживания аэронавигации; и 3) государства, назначение которых обеспечит представительство всех географических районов мира. В качестве руководящего органа Совет отвечает за ежедневную работу ИКАО. Именно Советом утверждаются Международные стандарты и Рекомендуемая практика и оформляются в качестве Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации. Совету помогают Аэронавигационная комиссия (технические вопросы), Авиатранспортный комитет (экономические вопросы), Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обслуживания и Финансовый комитет.
Секретариат , возглавляемый Генеральным секретарем, состоит из пяти управлений: Аэронавигационного управления, Авиатранспортного управления, Управления технического сотрудничества, Управления по правовым вопросам и внешним сношениям и Административного управления.
Цели и задачи.
В статье 44 Чикагской конвенции говорится, что целью Международной организации гражданской авиации является обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации, поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов, поощрение развития воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств и содействие безопасности полетов.
Основная задача организации – разработка и принятие Международных стандартов и Рекомендуемой практики (SARPs) и политики в поддержку безопасной, эффективной, экономически устойчивой и экологически ответственной гражданской авиации. SARPs оформляются в форме приложений к Чикагской конвенции. Многие из них по мере необходимости пересматриваются и изменяются в ногу с последними научно-техническими разработками и инновациями. Ни деятельность ИКАО, ни принятие SARPs не умаляет суверенитет государств-участников. Последние могут принимать и более строгие нормы.
В дополнение к своей основной работе ИКАО координирует подготовку и реализацию многочисленных программ развития авиации в государствах-участниках; разрабатывает глобальные планы по регулированию многостороннего стратегического прогресса в области безопасности воздушного движения; осуществляет мониторинг и составляет отчеты по показателям эффективности сектора воздушного транспорта; и выявляет возможные недоработки в областях безопасности гражданской авиацией среди государств-участников.
Организация также содействует заключению региональных и международных соглашений, направленных на либерализацию рынков авиаперевозок, способствует установлению правовых стандартов, обеспечивающих безопасность с учетом возрастающих объемов авиаперевозок, и поощряет разработку других аспектов международного воздушного права.
В экономической области ИКАО не имеет регулирующих полномочий, тем не менее одной из ее уставных целей является предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией. Кроме того, в соответствии с конвенцией государства-члены обязуются предоставлять ИКАО отчеты и статистику своих международных авиакомпаний по перевозкам, расходам и доходам с указанием источников их получения.
Уставной целью Международной организации гражданской авиации является обеспечение безопасности, регулярности и эффективности деятельности международной гражданской авиации. Для достижения поставленной цели государства-участники должны придерживаться Международных стандартов и Рекомендуемой практики (SARPs). Чикагская конвенция включает 19 приложений в таких областях, как эксплуатация воздушных судов, правила полетов, проектирование аэродромов, расследование авиационных происшествий, выдача свидетельств авиационному персоналу, радионавигационные средства, метеорологическое обеспечение, обслуживание воздушного движения, поисково-спасательные работы и охрана окружающей среды. Большинство SARPs (17 приложений) относятся к компетенции Аэронавигационного управления ИКАО; два оставшихся (приложение 9 Упрощение формальностей и приложение 17 Безопасность) – Авиатранспортного управления. Они не имеют такой же юридически обязательной силы, как положения Конвенции, поскольку приложения не являются международными договорами, подлежащими ратификации. Тем не менее, ИКАО проводит периодические проверки и следит за их соблюдением.
Проекты SARPs подготавливаются после консультаций с договаривающимися государствами и заинтересованными международными организациями, дорабатываются Аэронавигационной комиссией ИКАО и представляются на голосование Совету, где для их принятия требуется большинство в две трети голосов. Договаривающихся государства обязуются придерживаться SARPs, но, если государство считает невозможной его реализацию, оно в соответствии с положениями статьи 38 Конвенции должно проинформировать Международную организацию гражданской авиации о любых различиях между его собственной практикой и установленной международным стандартом. Такие различия будут подробно изложены в национальном Сборнике аэронавигационной информации (AIP) и обобщены в дополнении к каждому приложению к Чикагской конвенции.