110-летие первого полета вертолета в мире фирма «Камов» встречает новыми идеями совершенствования вертолетов, без которых жизнь в современном обществе представить нельзя. О том, каким будет дизайн вертолетов будущего, какую скорость они смогут развивать, какие задачи выполнять и в каких военных операциях применяться, в интервью сайту телеканала «Звезда» рассказал генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев.- Если посмотреть в будущее, что будет с боевыми вертолетами? Как они изменятся через 30 -50 лет? - Развитие боевых вертолетов будет, безусловно, являться основой переоснащения современных вооруженных сил, поскольку вертолет в своем качестве сегодня представляет уникальную возможность действовать быстро, скрытно и эффективно. В этой связи у военных вертолетов исключительно хорошее будущее. Что произойдет принципиально? Конечно, будут сокращение экипажа и гораздо большая автоматизация режимов.

Это будут вертолеты-штурмовики, которые способны маневрировать и летать на очень высокой скорости. Возможно, в два раза больше, чем это делается сейчас.

Развитие боевых машин будет вестись во многих направлениях, в том числе и в совершенствовании аппаратуры, которая помогает осуществлять как режим полета, так и боевую работу.- Какие вооружения смогут нести вертолеты будущего? - Средства поражения уже сегодня исключительно разнообразны. Они совершенствуются и создаются на новых физических принципах. Безусловно, все это найдет отражение не только в вертолетостроении, но и в целом на поле боя. Вертолет как совершенная машина будет все это применять. Это будет единый совершенный комплекс, управляемый минимальным количеством людей.
- Все же он будет управляться человеком или в перспективе роботом? - Безусловно, современные успехи в автоматизации процессов отразятся и на вертолетостроении. Самые опасные режимы работы будут осуществляться наиболее автоматическими летательными аппаратами. Сегодня это главным образом разведка, но в дальнейшем это будет и боевое применение. Беспилотные вертолеты прочно займут свое место. Однако есть режимы и условия, в которых человек необходим. Поэтому численность экипажа будет сокращаться.
Когда-то, много лет назад, сделали одноместный боевой вертолет Ка-50, который очень нравился главному маршалу авиации Павлу Степановичу Кутахову. Тогда комплекс, разработанный для самолета Су-25, где тоже один член экипажа, мы поставили на вертолет. Получился Ка-50 - одноместный боевой вертолет с комплексом от самолета Су-25. Мы нисколько не сомневались тогда в том, что эта машина способна воевать и бороться с танками.

За человеком останется боевой процесс. В этой сфере надо разумно разделять то, что делает летчик, и то, что помогает ему сделать автомат. В конце концов, главный на вертолете - пилот.

Поэтому совершенствование будет касаться, прежде всего, тривиальных моментов или моментов, повышающих боевую эффективность, - их отдадут автоматике. А принятие решения, конечно, будет за человеком.- Какие задачи смогут выполнять вертолеты будущего? - Что касается задач, которые будут выполнять вертолеты, то для ответа на этот вопрос надо оглянуться назад. Вертолет Ка-27 когда-то был разработан для ВМФ в трех модификациях: противолодочный, поисково-спасательный, военно-транспортный.
Уже сегодня, когда серийное производство давно завершилось, мы видим до восьми позиций, и их уже внедрили в армию. Однако даже этим не заканчивается тот список боевых машин, которые требуются сегодня. Важно другое. Стремиться надо к тому, чтобы это был унифицированный вертолет, способный выполнять различные задачи. Это трудная, емкая, но необходимая задача для любого конструкторского бюро.
«Камов», в частности, имея в виду то количество машин, которое мы делаем для ВМФ, отлично это понимает. Наши конструкторы работают над тем, чтобы это была универсальная машина, способная выпускаться в массовом порядке.

Я полагаю, что любая военная машина, в конце концов, становится гражданской. Например, вертолет Ми-8 рождался как военный, но на многие годы он стал незаменимым транспортным вертолетом, который очень широко экспортируется. Это судьба любой машины, которая всерьез нацеливается на долгую жизнь. Она рано или поздно должна стать гражданской. Это во многих случаях расширяет производство, поэтому любая военная машина должна быть технологичной и дешевой.

- Изменится ли дизайн вертолетов будущего? - Дизайн будет совершенно другой. В моем сознании это дизайн скоростной машины: зализанный контур, размещение средств поражения внутри корпуса, исключительно аэродинамически совершенная машина, которая необходима и для другого качества - меньшей заметности.

Скоростной вертолет будет иметь минимальное вредное сопротивление. Его можно будет сравнить со стрелой, потому что совершенство заключается в этом. Его образ снизит до минимума вредное сопротивление, и он сможет развивать скорость 500-600 км/ч.

Я как наследник фирмы «Камов», как конструктор, который 50 лет продолжает работу Николая Ильича Камова, считаю, что это будет соосный вертолет.
Я глубоко убежден, что боевая вертолетная авиация, зародившаяся менее 100 лет назад, займет лидирующее положение в контактах и боевых действиях вблизи линии фронта. В том числе в скорости реакции на действия противника. Поэтому сегодня боевая авиация может базироваться на неподготовленных площадках. Это позволяют ей именно свойства вертолета. А вот во всем остальном она должна увеличить свою скорость, маневренность, повысить боевую эффективность.

Вертолеты бывают военные – они убивают. А бывают «мирные» – они спасают. Не будь их, порой было бы невозможно эвакуировать раненых из труднодоступных районов или доставить гуманитарную помощь в регион стихийного бедствия. Сегодня речь пойдет о гражданских вертолетах, о новейших разработках отечественного и зарубежного вертолетостроения и о концептах далекого будущего. Россия находится в числе мировых лидеров по производству вертолетов, и с каждым годом объем выпускаемой продукции растет.

Если в 2007 году авиационные предприятия страны произвели чуть больше 100 винтокрылых машин, то в 2012 году – почти 300. За последнее время на мировом рынке вертолетостроения Россия вышла на третье место. По итогам 2013 года холдинг «Вертолеты России», в состав которого входят все вертолетостроительные компании страны, выпустил более 300 вертолетов, считая гражданские и военные.

Динамика не может не радовать, но здесь есть и свои нюансы. Дело в том, что почти все модели российских вертолетов в основе своей были разработаны еще в СССР. Конечно, вечно стоять на месте и при этом навязывать борьбу ведущим мировым производителям не получится. На каком-то этапе наследие Советского Союза себя исчерпает, а принципиально новые разработки требуют соответствующего финансирования и наличия кадрового потенциала. Среди моделей российских винтокрылых машин особняком стоят легкие вертолеты – Ансат и Ка-226 – они были созданы уже после краха Союза. Но эти вертолеты, как и некоторые другие новые модели, не получили широкого распространения ни в России, ни за ее пределами. Ведь принципиально новая техника всегда нуждается в доработке, а в суровых условиях 1990-х финансирование новых разработок было весьма условным. Таким образом, реализация многих проектов началась только сейчас, с большим опозданием.

Даже в наше время самой большой популярностью пользуются модели, разработанные на базе легендарного советского вертолета Ми-8. С одной из таких машин мы и начнем.

Ми-8 / ©Armedman

Ми-8 – один из самых массовых вертолетов в мировой истории. Всего с 1965 года по наши дни было построено около 12 тыс. таких машин. Ми-8 используют более чем в 50 странах мира. Вертолет себя отлично зарекомендовал как в мирных, так и в военных целях.

На авиасалоне МАКС-2013 дебютировал перспективный вертолет Ми-171А2. Близкое родство новой модели с «восьмеркой» видно невооруженным глазом: Ми-171А2 унаследовал многие черты от своего прародителя, сочетая простоту и надежность с требованиями XXI века. При создании этой машины были в полном объеме учтены пожелания операторов. Новый многофункциональный вертолет может брать на борт до 24 пассажиров и перевозить на внешней подвеске до 5 т груза. Во время испытаний была подтверждена заявленная максимальная скорость – 280 км/ч. В сравнении с предыдущими модификациями Ми-8, Ми-171А2 имеет более мощный двигатель, усовершенствованную конструкцию фюзеляжа и принципиально новую электронику.

Ми-17 / ©Вертолеты России

Комплекс бортового оборудования Ми-171А2 / ©UKBP

Отечественные авиастроители связывают большие надежды с новым многоцелевым вертолетом Ми-38. Разработка перспективной машины началась еще в 1980-е годы. Планировалось, что «тридцать восьмой» придет на замену Ми-8/Ми-17. С тех пор много воды утекло, и проект претерпел большие изменения. Как и подавляющее большинство современных вертолетов, новая машина имеет «стек­лянную кабину», в которой вместо аналоговых приборов установлены электронные дисплеи. Планируется, что будет построено множество модификаций Ми-38, предназначенных для решения самых разных задач. В пассажирской модификации вертолет будет способен брать на борт до 32 пассажиров. В других версиях он сможет использоваться для транспортировки грузов, эвакуации раненых, патрулирования морского пространства и иных целей. Помимо гражданских, планируется создание и военного варианта.

Ми-38 / ©Вертолеты России

Особенность новой машины – широкое применение композитных материалов. В частности, из композитов сделаны лопасти и несиловые элементы фюзеляжа Ми-38. На сегодняшний день машина проходит испытания, всего построено четыре прототипа.

Ми-38 / ©Вертолеты России

На Московском вертолетном заводе имени Миля ведется разработка еще одного долгостроя – многоцелевого вертолета Ми-54. Эта машина призвана не столько составить конкуренцию Ми?38, сколько дополнить его и другие новые модификации Ми-8/17. Все-таки, Ми-54 – вертолет несколько другого класса.
Если максимальная взлетная масса Ми-38 составляет 15,6 т, то взлетная масса Ми-54 не достигает и 5 т. Он меньше и компактней средних российских многоцелевых вертолетов. Ми-54 может вмещать от 10 до 12 пассажиров и предназначен для решения самых разных задач: перевозки грузов, спасательных операций, патрулирования. Также он может использоваться как вертолет бизнес-класса.

Ми-54 / ©Вертолеты России

Несмотря на всю инновационность, судьба Ми-54 с самого начала обещала быть непростой. Проект появился на свет в ненужное время, в ненужном месте – в начале 1990-х, когда рассчитывать на успех разработки не приходилось. До сих пор проект находится на стадии исследовательских работ, и его будущее остается туманным. Гораздо меньше опасений внушает судьба детища ОАО «Камов» – новейшего многоцелевого вертолета Ка-62. Эта красивая машина представляет собой пассажирский вариант военно-транспортного Ка-60 «Касатка». От базовой модели Ка-62 унаследовал много черт – как внешних, так и внутренних. Например, гражданская модификация будет оборудована двигателем РД-600 – такой же агрегат установлен на «Касатке». По своим потенциальным возможностям новая машина близка к Ми-54: максимальная взлетная масса вертолета Камова составляет 6,5 т, а пассажировместимость не превышает 15 человек. Как и Ми-54, Ка-62 может быть востребован в бизнес-сегменте. Очевидно, новый вертолет также сможет взять на себя часть функций, которые до сих пор выполняет Ми-8. Разработчики Ка-62 отмечают большой экспортный потенциал своего детища: при его создании были учтены пожелания потенциальных заказчиков из других стран.

С какими бы сложностями ни столкнулись отечественные авиастроители, очевидно одно – новые вертолеты «Миля» и «Камова» имеют большой потенциал. При этом из всех российских проектов в области вертолетостроения Ми-38 и Ка-62 можно считать самыми перспективными.

Ка-62 / ©Вертолеты России

Двигатель Ка-62 / ©Wikipedia

Вертолет будущего

Когда речь идет об инновациях в области авиастроения, то впереди планеты всей, конечно, американцы. В 2008 году совершил полет экспериментальный скоростной вертолет Sikorsky X2. Отличительной особенностью новой модели стало наличие толкающего винта, расположенного в хвосте вертолета (по типу гребного винта у морских судов). Такая компоновка позволила X2 развить невероятную для вертолета скорость – 460 км/ч, установив новый мировой рекорд горизонтальной скорости среди винтокрылых машин. Несущие винты Sikorsky X2 имеют соосную схему, при которой один винт расположен над другим – широкое признание она получила благодаря советской военной разработке Ка-50. Несмотря на то, что в программу X2 было вложено 50 млн долларов, в 2011 году она была закрыта. Однако наработки, полученные в ходе испытаний, будут использованы для нового проекта – перспективного боевого винтокрыла Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Однако рекорд скорости, установленный американскими инженерами, продержался недолго: недавно его побили уже в Европе. В 2010 году в воздух поднялся экспериментальный Eurocopter X3. Базовой моделью для нового проекта послужил многоцелевой вертолет A?rospatiale AS.365 Dauphin. В одном из испытательных полетов X3 развил скорость 487 км/ч. Помимо этого, новый вертолет успел установить еще один мировой рекорд – по скорости вертикального спуска. X-Cube, как уже успели окрестить новую разработку, сочетает в своей конструкции вертикальную и горизонтальную тягу. Помимо несущего винта, вертолет имеет пропеллеры и небольшие крылья «самолетного» типа.

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Как и его американскому собрату, новому вертолету не суждено пойти в серию. Eurocopter X3 является экспериментальной моделью, основная задача которой заключается в отработке новых возможностей. Но можно быть полностью уверенным, что испытания X3 не пройдут даром. Опыт, накопленный европейскими авиастроителями, будет использован для создания нового скоростного вертолета, получившего обозначение LifeCraft.

Очень скоро на мировом рынке вертолетостроения укрепятся позиции Китая. Компания Aviation Industry Corp – ведущее вертолетостроительное предприятие Поднебесной – прорабатывает самые разные концепты вертолетов будущего. Главное, что объединяет все эти разработки – очень высокая скорость полета. Так, китайцы представили концепт тяжелого вертолета Blue Whale. Согласно планам самих разработчиков, скорость воздушного судна должна будет достигать 700 км/ч! Впечатляет и максимальная грузоподъемность аппарата, которая составит 20 т.

Blue Whale имеет четыре поворотных винта, каждый из которых оборудован четырьмя лопастями. Во время взлета и посадки пропеллеры создают вертикальную тягу, а когда аппарат находится в полете – горизонтальную, как у конвертоплана. На базе Blue Whale планируется и создание военного вертолета.

Blue Whale / ©AVIC

С целью отработки технологий создания скоростных вертолетов китайцы разрабатывают и беспилотный скоростной Jueying-8. Беспилотник имеет соосную схему, а заявленная скорость должна будет составить 400 км/ч.

С просьбой прокомментировать возможность реализации инновационных проектов в области вертолетостроения мы обратились к старшему преподавателю Национального аэрокосмического университета имени Жуковского Павлу Солянику: «Вопрос реализации новых схем в области вертолетостроения лежит, прежде всего, в плоскости экономической целесообразности. Несомненно, вертолеты имеют огромные достоинства: они способны зависать в воздухе, осуществлять вертикальный взлет и посадку. Но во время взлета или посадки вертолет тратит много топлива. При этом расход топлива во время полета не столь велик. Если мы оборудуем винтокрылую машину тянущим или толкающим винтом, увеличится скорость полета, но вырастет и расход топлива. Таким образом, вертолет может потерять одно из своих главных достоинств – экономичность. Поэтому разработка скоростных вертолетов будущего должна быть экономически целесообразна».

Российский концепт

Сегодня и в России вплотную подошли к проработке концепта вертолета будущего. Одним из самых удивительных проектов по праву считается реактивный Ка-90, впервые представленный в 2008 году. Аппарат будет взлетать как обыкновенный вертолет, с помощью несущего винта, а когда окажется в воздухе и наберет нужную скорость – сложит винт и включит турбореактивный двигатель, развивая 800 км/ч и более. Впрочем, этот смелый проект может быть сопряжен с массой рисков. Например, совершенно неясно, как именно будет обеспечиваться устойчивость и управляемость Ка-90. Второй вопрос – сможет ли себя окупить столь технологически сложная машина?

Еще одна перспективная разработка «Камова» – пассажирский вертолет Ка-92. Летательный аппарат имеет соосную схему несущих винтов, плюс один толкающий. Крейсерская скорость новой машины должна составить 450 км/ч, пассажировместимость – 30 человек. Одна из главнейших его особенностей – большая дальность полета, достигающая 1500 км. Разработку новой винтокрылой машины планируется закончить к 2020-му году. Из всех концептов, представленных фирмой «Камов», самый тяжелый – Ка-102. Согласно планам разработчиков, взлетная масса воздушного судна будет достигать 30 т, и при скорости до 500 км/ч оно сможет перевозить по 80-90 пассажиров.

Ка-92 / ©Камов

Новый вертолет создается по продольной схеме с двумя горизонтальными несущими винтами, причем задний расположен несколько выше переднего. Такая же схема реализована на известном американском военно-транспортном вертолете Boeing CH–47 Chinook. Судя по всему, разработчики также намерены оборудовать свое детище двумя турбореактивными двигателями. В случае успешной реализации проекта, Ка-102 в будущем сможет взять на себя часть функций, которые сейчас выполняет тяжелый вертолет Ми-26.

Не отстают от камовцев и конструкторы «Миля»: не так давно они представили концепт среднего многофункционального вертолета будущего, получившего условное обозначение Ми-X1. Реализован он по привычной схеме с одним несущим и одним толкающим винтами. Концепция Ми-X1 перекликается с концепцией американского экспериментального вертолета Piasecki X–49. И хотя новый проект лишен революционных инноваций, его будущее видится куда более реалистичным, нежели строительство футуристических Ка-90 или Ка-102. Как бы там ни было, классические вертолеты будут востребованы на рынке еще очень долго.

Ка-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ка-90 / ©Камов

Традиционные вертолеты типа Ми-8 радикально не изменятся, – говорит известный российский авиационный специалист Павел Булат. – Их конструкция приблизилась к оптимуму лет 30 назад. Скоростные концепты, на мой взгляд, будущего не имеют: они дороже самолетов, бизнес-джетов такой же вместимости. Вертикальный взлет такого принципиального значения не имеет, так как это дорогие салонные модели. Хотя наши Ка-90, Ка-92, Ка-102, Ми-Х1 концептуально не хуже Sicorsky Х2 и Eurocopter. Просто не ясно само предназначение таких аппаратов. Вертолеты ждет сугубо функциональное и утилитарное будущее. Наверное, подрастут летные качества, упростится механика, появятся реактивные лопасти. Если же говорить о безаэродромных скоростных транспортных средствах, то это что-то совсем из другой оперы, какие-то гибридные схемы на основе самолетов, а не вертолетов.

Передвижение войск является нелегкой задачей, и всё становится еще сложнее, когда нужно перемещаться по воздуху. Армия США совместно с НАСА разрабатывают новый парк вертолетов для выполнения боевых задач в будущем. Некоторые модели, разработанные в начале 60-х, все еще находятся в эксплуатации, а ведь с тех пор технологии значительно шагнули вперед. И, как мы видим, на этих арт-изображениях, следующее поколение вертолетов будет сильно отличаться от нынешнего.

Последний журнала Army Technology рассматривает то, какими могут быть новые вертолеты. В августе Пентагон заказал компаниям Sikorsky-Boeing и Bell Helicopter два прототипа.

В дизайне SB-1 Defiant от Sikorsky имеется толкающий воздушный винт, который позволит вертолету взлетать быстрее, чем летательным аппаратам с роторами.

Sikorsky-Boeng SB-1 Концепт

V-280 Valor от Bell Helicopter’s выглядит как облегченная версия V-22 Osprey, но его предполагаемая скорость составляет 500 км/ч, и он сможет перевезти в два раза меньше солдат, чем V -22. Он планируется в трех версиях - вариант для перевозки людей или оборудования, медицинская модель для эвакуации и боевой вертолет, оснащенный ракетами.

V-280 Valor Концепт

Планируется, что он сможет перевозить отряд из 12 солдат плюс 4 члена экипажа, летать на высоте более 2000 метров при высоких температурах и преодолевать расстояние 3800 километров без дозаправки. Нед Чейз, директор программы, говорит, что разрабатывать объединенный летательный аппарат вместо нескольких отдельных версий немного дешевле и быстрее. Но другие объединенные проекты с большим количеством требований показывают, что это не всегда так.

Одним из знаковых событий 2018 года в мировой авиации должен стать первый полет нового вертолета SB-1, над созданием которого работают американские компании «Сикорский» (в настоящее время входит в состав «Локхид Мартин») и «Боинг» в рамках реализуемой Сухопутными войсками (СВ) США программы Future Vertical Lift (FVL) , что можно перевести с английского как «Перспективный летательный аппарат вертикального взлета и посадки».

SB-1 «Дифайэнт» (Defiant, в переводе с английского - «дерзкий») представляет собой так называемый демонстратор технологий - прототип перспективного единого многоцелевого, а фактически легковооруженного или разведывательно-ударного вертолета среднего класса (Joint Multi-Role Technology Demonstrator - JMR TD).

С точки зрения общей технической концепции проект SB-1 является дальнейшим развитием идей «Сикорского», реализованных в вертолетах X2 и S-97 «Рейдер» (Raider, в переводе с английского - «рейдер» или «налетчик»). Фактически «Дифайэнт» конструктивно представляет собой увеличенный и несколько модифицированный под круг назначенных для него в рамках программы FVL задач вариант «Рейдера». При этом взлетная масса SB-1 достигнет 30 тыс. фунтов (ок. 13.600 кг), в то время как у S-97 она составляет около 11,4 тыс. фунтов (ок. 5.170 кг), а у экспериментального X2 - всего 6 тыс. фунтов (ок. 2.700 кг).

«Наша ключевая задача - продемонстрировать возможность масштабирования технологии, - приводит слова президента «Сикорский Милитари Системс» Самира Мехты еженедельник Aviation Week & Space Technology . - Х2 подтвердил правильность решений с точки зрения физики и проектирования, «Рейдер» - представитель следующего класса грузоподъемности, а JMR - следующего за ним класса. И каждое увеличение в размерах - вызов с технологической точки зрения. Мы не хотим оставить место для сомнений, и потому построим наш демонстратор по программе JMR в полной размерности».

Комбинированный вариант

SB-1 «Дифайэнт» - это комбинированный вертолет, который оснащен как несущим, так и хвостовым толкающим воздушными винтами. В данном случае несущие винты - соосного типа, противоположного вращения, четырехлопастные с жестким креплением композитных лопастей, созданные по т.н. «концепции наступающей лопасти». Впервые такая схема была реализована еще при жизни Игоря Сикорского на экспериментальном S-69 (XH-59A), который совершил первый полет в варианте обычного вертолета 26 июля 1973 года, а в варианте гибридного вертолета с двумя турбореактивными «пропульсивными» двигателями - в марте 1977 года. Максимальная скорость горизонтального полета тогда составила 238 узлов (441 км/ч), а при полете со снижением - 263 узла (487 км/ч).

В результате применения данной схемы, по расчетам разработчиков, скорость «Дифайэнт» по сравнению с вертолетами классической схемы возрастет на 185 км/ч, боевой радиус - на 60%, а «характеристики на режиме висения при эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата» - на 50%. В частности, по заявлению разработчиков, вертолет SB-1 при температуре окружающего воздуха +35 град. по Цельсию сможет выполнять висение вне зоны влияния земли на высотах до 6 тыс. футов (1.829 м) над уровнем моря. Кроме того, это позволяет снизить акустическую заметность машины и в целом повысить ее живучесть на поле боя.

При этом соосные несущие винты, которые, как указывают американцы, превосходят по эффективности аналогичного типа винты на российском ударном вертолете Ка-52 «Аллигатор», позволяют снизить силу направленной вниз струи, повышая эффективность и безопасность десантных (эвакуационных) операций. В материалах разработчиков также указывается, что примененные на SB-1 несущие винты позволяют снизить т.н. зону обратного обтекания и тем самым повысить их аэродинамическое качество. Кроме того, лопасти выполнены складывающимися, обеспечивая базирование SB-1 на борту кораблей различного класса и в условиях городской застройки, а также позволяя осуществлять его переброску военно-транспортными самолетами. Вертолет оснащается современной электродистанционной системой управления.

В целом, как можно увидеть, концепция скоростного многоцелевого вертолета у компаний «Сикорский» и «Боинг» в значительной мере схожа с концепцией скоростного вертолета, взятой специалистами фирмы «Камов» за основу при создании вертолета Ка-92. Только хвостовой винт выполнен обычным, а не соосным, как у российской машины.

Отличительные особенности

В грузовой кабине перспективного вертолета, размеры которой будут на 50% больше кабины UH-60 «Блэк Хок», смогут разместиться 12 десантников с вооружением, а экипаж составит 4 человека. В случае необходимости транспортно-десантный вертолет может быть быстро переоборудован в медико-эвакуационный, рассчитанный на перевозку 8 носилочных раненых.

Отличительными особенностями вертолета также являются:

Усовершенствованная трансмиссия;

Система активного подавления вибрации;

Убирающееся шасси;

Система дозаправки топливом в полете, что позволяет обеспечить вертолету значительные дальность и продолжительность полета, необходимые для участия в экспедиционных операциях;

Широкие сектора применения бортового вооружения.

По мнению летчика-испытателя компании «Боинг» Фрэнка Конвэя, задействованного в испытаниях вертолета SB-1, «Дифайэнт» отличают: хороший обзор из кабины; современные жидкокристаллические индикаторы в составе приборного оборудования кабины пилотов; хорошие управляемость и маневренность на скоростях вплоть до 250 узлов (ок. 460 км/ч); устойчивость на висении, а также способность - благодаря наличию хвостового толкающего винта - совершать горизонтальный полет хвостом назад и быстро сбрасывать скорость во время «снижения с пикированием». Вертолет может легко набирать и сбрасывать скорость, выполнять движение из стороны в сторону, а также зависать над точкой с опущенным или поднятым на угол 20 град. носом. Особым же, по мнению Конвэя, достоинством SB-1 является «сочетание скорости и дальности полета турбовинтового самолета и управляемости и маневренности вертолета на малых скоростях полета».

По расчетам разработчиков, прототип SB-1 с двумя модифицированными турбовальными (ТВаД) двигателями Honeywell T55 в классе тяги 4.000 л.с. (такие же стоят на транспортных «чинуках») будет способен развивать скорость не менее 250 узлов (ок. 460 км/ч), но на требуемую заказчиком дальность 229 морских миль (ок. 424 км) смогут совершать полет лишь серийные машины. Последним для этого потребуется новый ТВаД, который планируется создать на основе экспериментальных двигателей семейства FATE (Future Affordable Turbine Engine), проектируемых компанией «GE Авиэйшн» (GE Aviation).

Сроки переносятся

В августе 2014 года разработчики получили от Управления прикладных технологий Армейской авиации СВ США контракт на постройку демонстратора технологий в рамках первого этапа программы JMR и в том же году успешно выполнили предварительную, а в начале 2016 года - критическую оценку проекта перспективного вертолета. В том же году началась сборка, но его летные испытания все же были перенесены разработчиком на начало 2018 года.

Точная причина переноса сроков первого полета не обнародовалась. «Все идет не так быстро, как мы хотели бы», - только и сообщил руководитель программы «Дифайэнт» в компании «Боинг» Пэт Доннелли. Однако на международной выставке вооружений и военной техники Defence & Security Equipment International Exhibition (DSEI) , проходившей в Лондоне с 12 по 15 сентября 2017 года, Дэн Бейли - директор программы JMR/FVL в Научно-исследовательском и инженерно-техническом центре авиационного и ракетного вооружения СВ США - в интервью еженедельнику Defense News сообщил, что это может быть вызвано проблемами, с которыми разработчики столкнулись в процессе изготовления лопастей новых несущих винтов.

В окончательном варианте запрос на продолжение работ по единому перспективному вертолету среднего класса, одним из претендентов на победу в котором и является SB-1 «Дифайэнт», должен быть обнародован заказчиком в 2019 году. После этого, если желания заказчика совпадут с возможностями разработчиков, вполне возможно, что в обозримом будущем мы увидим эту машину на службе в вертолетных эскадрильях всех видов и родов войск американских вооруженных сил. Подписание контракта с победителем конкурса запланировано на 2025 год. Впрочем, как показывает многолетний опыт, все еще может не один раз измениться, и не исключено, что в результате до финиша дойдет, если дойдет вообще, образец летательного аппарата совершенно иного вида.

Чтобы добраться до современных вершин технического совершенства, вертолёты России прошли долгий путь. Военные винтокрылые машины появились первыми, потом пришёл черёд и гражданских аппаратов.

Долгое время единственным летательным средством оставался самолет. Его принцип полёта имел серьезный недостаток – необходимость постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе. Кроме того, ему требовалась взлётно-посадочная полоса. Это ограничивало область применения таких аппаратов. Часто возникала потребность в устройствах, которые могли бы взлетать и садиться вертикально, а их возможность полёта не зависела бы от скорости движения. После долгих исследований и опытов эту нишу занял вертолёт.

История возникновения вертолётов

Люди с древнейших времён мечтали о полётах. Об использовании принципов, на основе которых сейчас летают винтокрылые машины, задумывались еще в древнем Китае. Европа тоже не оставалась в стороне. Среди чертежей, обнаруженных после смерти Леонардо да Винчи, найдены изображения устройств с подобием лопастей.

В России Михаил Ломоносов проектировал винтовой механизм для вертикального взлета, который он собирался использовать для метеорологических наблюдений.

Впервые в истории вертикальный взлет был совершен во Франции братьями Бреге.

Под руководством профессора Шарля Рише они создали аппарат, поднявшийся над землей на полметра.

Крупный прорыв в развитии геликоптеров произошел в 1911 году, когда российский инженер Борис Юрьев сконструировал автомат перекоса, управляющий наклоном оси вертолётного винта. Этим решилась проблема получения горизонтальной скорости. В дальнейшем такими аппаратами стали заниматься многие исследователи в Аргентине, Франции, Италии и других странах.

В СССР первый полёт на винтокрылой машине совершил Алексей Черёмухин в 1932 году. Он поднялся на высоту 605 метров и установил мировой рекорд. Через три года Луи Бреге смог развить скорость выше 100 км/ч. После этого отпали все сомнения в целесообразности развития вертолётостроения, в первую очередь в военной области.

Развитие вертолётостроения в СССР и США

Начало американским вертолётам положил русский инженер Игорь Сикорский. В СССР он занимался разработкой аэропланов, а переехав в США основал фирму по созданию геликоптеров. В 1939 году был создан первый аппарат VS-300, спроектированный по классической одновинтовой схеме Юрьева.

На первых показательных полётах конструктор сам управлял своим детищем. В 1942 году появилась разработанная по заказу правительства США модель VS-316. Она использовалась, главным образом, для связи и проведения спасательных операций.

Фирма Сикорского продолжила совершенствовать свои аппараты, и в 1946 году в модели S-51 впервые появился автопилот.

В 1930-е годы в Советском Союзе вертолётостроению не уделялось достаточно внимания. В 1940 году Борису Юрьеву разрешили создать конструкторское бюро, но началась война, и о геликоптерах пришлось забыть. После окончания войны винтокрылые машины стали распространяться по всему миру.

В СССР были созданы два КБ, которые возглавили Михаил Миль и Николай Камов. Они использовали в своих конструкциях одновинтовую и соосную схему соответственно. К концу 1940-х годов были представлены несколько моделей на конкурс. В нём победил аппарат Ми-1 производства КБ Миля.

Перспективы развития боевых вертолётов

Общим вектором развития винтокрылых машин является стремление создать аппарат, объединяющий положительные стороны вертолётов со скоростными характеристиками самолётов. В первую очередь такие возможности должны получить боевые вертолёты. Во многих странах, в том числе в России и в США, существуют программы по разработке вертолётов будущего.

Перспективный вариант использования толкающего винта реализован в американском проекте S-97 Raider. Предполагается, что он будет способен развивать скорость до 450 км/ч. Его важным достоинством будет способность совершать полёт на больших высотах.

В России разрабатывается революционный проект реактивного вертолёта (Ка-90). Его взлёт, посадка и первоначальный разгон должен происходить по вертолётному принципу.

Для получения высокой скорости будет включаться реактивный двигатель, разгоняющий аппарат до 800 км/ч.

Стремительное развитие технологий даёт всё больше автономности как отдельным подсистемам, так и целым агрегатам. Многие функции, которые сейчас выполняют вертолёты, в перспективе возьмут на себя беспилотные аппараты.

Видео

← Вернуться