Идея опорного каркаса территории была высказана Н.Н. Баранским. В его афористическом определении прослеживается правило логики о соотношении объема и содержания понятия: «Подобно тому как в геометрии форму ареалам придают оконтуриваю-щие их линии и создающиеся на пересечении линий точки, так в экономической географии основной рисунок страны или района образуется дорогами и городами. Поднимаясь вверх над земной поверхностью и расширяя свой горизонт, вы тем самым увеличиваете размеры рассматриваемого ареала, расширяете объем вашего представления и обедняете его содержание по мере того, как из поля вашего зрения выпадают, сливаясь в общем фоне, более мелкие дороги и населенные пункты и остаются только большие города и магистрали». Далее: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию». «Узлы и линии опорного каркаса создают вершины и хребты экономического рельефа территории».
Таким образом Баранский дал синтезирующий образ территориальных черт страны или района, предшествовавший таким фундаментальным понятиям, как «территориальная структура», «территориальная организация».
Словосочетание «опорный каркас расселения» введено Б. С. Хоревым. Особое место в ряду работ по данному вопросу занимает монография П. М. Поляна по методике выделения и анализа опорного каркаса расселения. В ней обстоятельно проанализированы взгляды Баранского, Маергойза и Лаппо на роль опорного каркаса.
В работе Поляна доказано, что опорный каркас расселения отражает важнейшие (не второстепенные) географические особенности страны, причем не только особенности размещения производительных сил, но и физико-географических условий, таких как орография, гидрографическая сеть, конфигурация территории и т.п. Можно говорить о «географической логичности или нелогичности» каркаса.
Назовем морфологические особенности наиболее часто встречающихся опорных каркасов расселения:
Центровой, чаще всего срадиалъно-колъцевой структурой. Примерами могут быть каркасы Франции, Венгрии, Центрального района России.
Агломерационный решетчатый с многочисленными центрами разной величины в местах пересечения линий (транспортных коммуникаций) «решетки». Примерами могут быть каркасы Южной Германии, Центрально-Черноземного района России.
Линейный в виде морского фасада страны или района. Ярко выражены такие каркасы в Бразилии, ЮАР, на Калифорнийском побережье США.
Линейный континентальный, выстраивающийся вдоль значительной реки или вдоль общегосударственного значения полимагистрали (Полимагистрали - это «единение параллельно идущих линий различных видов общего и специального транспорта в территориально сближенные и однонаправленные пучки). Примерами служат каркасы Канады (вдоль урбанизированной оси и соответствующей полимагистрали у границы с США), Поволжья (вдоль реки).
Бассейновый тип каркаса. Характерен для угольно-металлургических районов: Рур, Верхняя Силезия, Донбасс.
Звенья каркаса концентрируют в себе ведущие элементы производительных сил, на них, как правило, приходится большая часть промышленного производства, транспортных потоков и сферы услуг.
Опорный каркас расселения выполняет функцию скрепления всех составных частей страны, т.е. функцию интеграции страны в целостную систему.
Экономическое сближение разных частей страны происходит благодаря узловой (в городах) и линейной (на магистралях) концентрации хозяйственных функций и связей.
Функционирование опорного каркаса расселения страны позволяет получить дополнительный экономический, социальный и экологический эффект. Лаппо выделяет три основные составляющие каркасного эффекта: 1) эффект агломерации; 2) эффект ма-гистрализации; 3) композиционный эффект, или эффект смещения.
Эффект агломерации позволяет использовать потенциал крупного города. Агломерация, как правило, формирует локальные производственно-территориальные системы с высокой долей экономичных ближних связей.
Эффект магистрализации, с одной стороны, снижает затраты и сокращает время на перевозки, а с другой, повышает эффективность работы транспорта, так как деятельность разных видов транспорта, составляющих полимагистраль, специализируется.
Композиционный эффект (эффект смещения) возникает в результате постепенного пространственного сближения узлов, в связи с чем значительно сокращаются объемы транспортных перевозок между крупными городами. «Сближенность ведущих центров, а в итоге экономия расстояний в построении каркаса дают основание говорить о законе экономии расстояний. Фактические расстояния при исторически сложившемся, т.е. реально существующем каркасе, почти в два раза короче, чем при теоретической антитезе равномерного распределения».
Опорным каркасом расселения называют сочетание крупных центров, фокусов экономической, политической и культурной жизни страны (региона) и соединяющих их магистралей.B . C . Хореев ввел этот термин в предложенной им концепции единой системы расселения в 1971г. По выражению Г.М. Лаппо, опорный каркас - генерализированный, свободный от деталей, географический образ страны или региона, выражающий основные черты их территориальной организации.
Выделяют узловые и линейные элементы опорного каркаса . Узлы опорного каркаса - это города и агломерации. Они выполняют три главные функции:
районообразующую и районоорганизующую;
факторов взаимодействия;
освоенческую.
Узлы опорного каркаса можно разделить на две группы, отличающиеся территориальным содержанием осуществляемых ими функций: центральные места и специализированные центры. Линейные элементы опорного каркаса составляют магистрали (линии того или иного вида транспорта) и полимагистрали (возникают в результате следования по общей трассе нескольких видов транспорта).
Формирование опорного каркаса происходит в три стадии (рис. 5):
Центровая (точечная) концентрация - нарастание числа и увеличение размеров крупного города.
Агломерирование - формирование вокруг крупного города спутниковой зоны.
Регионализация - происходит имплозия, экономическое сближение взаимодействующих центров на основе совершенствования транспорта.
На формирование опорного каркаса влияет несколько групп факторов, среди них природные (географическое положение, зональность, природные рубежи, гидрографическая сеть, орография), экономические (географическое разделение труда, степень экономической освоенности территории).
Рис. 5. Формы и стадии формирования опорного каркаса (по Г.М. Лаппо, 1997): 1 - центростремительные потоки; 2 - центробежные потоки: 3 - центральная часть города; 4 - срединная зона города; 5 - зона спутников; 6 - межгородские магистрали; 7 - периферийная зона
Лекция 7 ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ ГОРОДОВ МИРА
(написана по материалам Е.Н. Перцика, 1999. С. 59-189)
Исторический анализ, необходимый для изучения сложных явлений, важен и для понимания современных урбанистических процессов, предвидения будущего. Пренебрежение этим анализом теоретически и практически разоружает исследователя. В этом разделе нам предстоит рассмотреть примеры огромных усилий и достижений в формировании географии мировой урбанизации. Мы обратимся к тысячелетнему опыту человечества в строительстве городов.
7.1. Города Древнего мира
История Древнего мира охватывает несколько тысячелетий, примерно до V в. н.э., и включает ряд цивилизаций, среди которых особое значение имели цивилизации Древнего Востока (Египет, Двуречье, Индия, Китай) и Античного мира (Древняя Греция, Древний Рим).
Возникновение городов связано с углублением общественного разделения труда, в процессе которого из массы населения, занятого сельскохозяйственным трудом, выделяются как представители государственной власти, крупные землевладельцы, жрецы, торговцы, так и многочисленное ремесленное население. Время возникновения первых городов - IV-II тысячелетия до н.э. Наибольшее развитие города в Древнем мире получили вI тысячелетии до н.э. и в начале I тысячелетия н.э.
Древний Восток. На протяжении шести тысячелетий в долине Нила последовательно главенствовало несколько столичных городов: Мемфис, Фивы, Кахун, Ахетатон, Саис, Танис и Александрия, обладавших в разные периоды наиболее удобным стратегическим положением. Огромные по размерам столичные города Древнего Египта включали обширные некрополи, храмовые комплексы, жилые районы. Характерной их особенностью была, по-видимому, традиция основания фараоном новой резиденции, храмов, гробниц поблизости от старых. Так складывалась своеобразная микрогеография этих столиц, в пределах которых создавались из камня все новые некрополи, дворцовые и храмовые комплексы. Сохранившиеся остатки храмовых комплексов в Карнаке и Луксоре показывают, что важнейшую задачу градостроители того времени видели в создании подавляющего впечатления. Жилые кварталы, возводимые из сырцового кирпича поблизости от храмовых комплексов, со временем забрасывались и отмирали, погребенные под последующими культурными наслоениями.
Во II-Iтысячелетиях до н.э. на территории стран Леванта или Восточного Средиземноморья располагались древние города - Тир (нынешний Сур), Сидон (Сайда), Библ (Джубейбль), Верит (Бейрут), Гелиополь (Баальбек) в Ливане, Рабат-Аммон (Амман), Кир-Арешт (Керек), Петра в Иордании, Дамаск, Рамита (позднее Лаодикея Приморская, ныне Латакия), Халаб (Халпа, позднее Беройя, ныне Халеб, Алеппо), Пальмира (Тадмор) в Сирии, Антиохия (Антакья) на р. Оронто в Южной Турции, Иерусалим, Иерихон, Кесария, Иоппия (Яффа), Самария, Вифлеем, Назарет в Палестине и многие другие. От некоторых из них, когда-то богатых и знаменитых, остались остатки величественных древних сооружений (Баальбек, Петра, Пальмира), на месте других выросли современные города (Дамаск, Бейрут, Иерусалим, Амман, Халеб, Латакия, Иерихон), остальные стали небольшими поселениями либо совсем исчезли с географической карты.
Одними из первых в истории человечества возникли, по-видимому, города в южной части Месопотамии. Здесь образовалось около 20 небольших городов-государств, среди которых Урук, Ур, Ниппур, Лагаш. Город включал храмовый комплекс в виде высокого ступенчатого зиккурата. дворец правителя, глинобитные дома жителей, а также прилегающие участки садов и сельскохозяйственных земель. На небольшом пространстве Междуречья возникают, жестоко разрушаются и создаются поблизости вновь (не дальше 150 км друг от друга) огромные города - Вавилон, Селевкия, Ктесифон, Багдад - столицы сменяющих друг друга на исторической арене государств.
Еще один ареал строительства городов располагался на юге современного Ирана. Здесь среди древних городов государства Ахменидов выделяется Персеполис (близ современного Шираза). В Индии древнейшая городская цивилизация сложилась в долине Инда. Археологические раскопки в Хараппе и других местах позволили установить существование здесь уже в середине II- серединеIтысячелетия до н.э. (предположительноXIII-XVIIвв. до н.э.) значительных городских поселений с прямоугольной планировкой, цитаделями, оборонительными стенами. Важные городские центры находились в долине Ганга, где ведущее значение приобрела столица Магадхи Паталипутра (современная Патна), сооруженная вVв. до н.э. у впадения в Ганг р. Сон. В Китае древнейшие города возникли в долине Хуанхэ. Столичные города нередко были весьма велики, среди них Саньян - столица государства Цинь, расположенная на берегах р. Вай, насчитывала около 1 млн жителей.
Труднопреодолимые природные барьеры защищали бассейны рек - колыбели цивилизаций Древнего Востока от вторжений извне, но они же, ограничивая внешние связи, способствовали застою техники, замедленному развитию общественных отношений. Изолированность и консервативность общественного развития древневосточных цивилизаций способствовали и характерной каноничности основных приемов в строительстве городов, в архитектуре и искусстве.
Античная эпоха оставила не только непревзойденные образцы градостроительного искусства, запечатленные в замечательных и частично сохранившихся архитектурных ансамблях и сооружениях, но и обширное наследие в поразительной по масштабам и охвату территории «географической экспансии городов». В VIII-VIIвв. до н.э. выходцами из городов материковой Греции, с островов и побережья Эгейского моря были основаны сотни городов-колоний на берегах Средиземного и Черного морей. ВIV-IIIвв. до н.э. появились многочисленные эллинистические города на Востоке: позднее, воII-Iвв. до н.э., создавались сотни городов эпохи римского градостроительства. При этом были выработаны многие важнейшие принципы и приемы не только архитектурного искусства, но и выбора мест для городов, их территориальной организации и застройки, учета природных условий. Никогда раньше в истории человечества и примерно в течение 1000 лет после падения Рима этот феномен массового строительства городов на огромной территории не повторялся.
Основные этапы строительства древнегреческих городов соответствуют общепринятой периодизации истории Древней Греции, включая пять периодов: Крита-Микенский (Эгейский) период (ХХII-XIIвв. до н.э.), гомеровский (героический) период (XI-VIIвв. до н.э.), архаический период (VII-VIвв. до н.э.), классический период (Vв. - первые три четвертиIVв. до н.э.), эллинистический период (конецVI-Iвв. до н.э.). Сооружая свои города, греки могли строить, не испытывая давящую власть деспота и религии. Греческий город принадлежит общинам, свободным людям, образующим полисы.
Особенности природных условий, в которых первоначально создавались греческие города, оказали сильное воздействие на образ жизни, экономическую и социальную организацию городов-государств и исторически складывавшиеся приемы их строительства. Грекам, окруженным «райской» природой, казалось, что боги должны жить среди них, и они наделили их человеческими чертами. В природе Греции нет ничего чрезмерного, давящего, сам пейзаж как бы воспитывает в человеке чувство меры. «Человек - мера всех вещей» - впервые было провозглашено в греческой архитектуре, и эта идея определила ее гуманистическое содержание. В центре греческого города, обычно на холме, возвышался акрополь («верхний город») с главными храмами, другими культовыми и общественными сооружениями. Вокруг располагалась остальная часть города с жилыми и ремесленными кварталами и агорой - рыночной площадью.
Несколько городов или несколько десятков городов создавали союзы (например, союз аркадских городов во главе с Мегалополем). Каждая община, город приобретали черты «полиса» (государства) и стремились к «автономии» («жизни по своим законам») и «автаркии» («самоудовлетворению»). Периодические объединения греческих городов-полисов в недолговечные союзы и войны между ними - главные события греческой политической истории.
Недостаток хлеба в греческих городах был одним из стимулов колонизации хлебородных областей в Северном Причерноморье и Сицилии, борьбы за понтийскую и сицилийскую «хлебные дороги». Благодаря чему возникают новые многочисленные колонии в Италии («Великая Греция») - Сиракузы, Селинунт, Кумы, Неаполис, Элея и др., на Черном море - Синоп, Трапезунд. Истрия (Варна), Тира (Белгород-Днестровский), Ольвия (Херсон), Феодосия, Пантикапей (Керчь), Танаис (Ростов), Фанагория, Фасис (Поти), Византии и др., на средиземноморском побережье современной Франции - Массилия (Марсель), Египта - Навкратида. О размере этой необычной в истории градостроительной деятельности свидетельствует тот факт, что только из Милета было основано 75 колоний.
При сооружении городов греки стремились хорошо вписаться в рельеф, внимательно учитывали микроклимат (строили под защитой гор от сильных ветров, на южном склоне с хорошей инсоляцией). Выбирали территорию с небольшим уклоном, чтобы не осложнять отведение стока, умело использовали естественные террасы. Непременно стремились располагать в черте города удобной возвышенностью, на которой можно было бы разместить акрополь, и пологими склонами, подходящими для устройства с наименьшими затратами трибун для зрителей театров и стадионов.
Главный опыт древнегреческих городов заключается в том, что при их создании впервые был достигнут человечеством замечательный синтез художественных, географических и инженерных подходов и решений, на протяжении многих столетий не повторявшихся больше нигде с такой ясностью и силой.
В эпоху Древнего Рима географический и градостроительный опыт человечества в сооружении городов еще более расширился. Восприняв греческий опыт строительства городов, римляне широко использовали методы и приемы строительства, обнаруженные у других народов, они необычайно расширили географические рамки градостроительства, подчинили его стратегическим задачам расширения и управления гигантской империей. Ими было создано много новых видов сооружений (форумы, амфитеатры, цирки, термы, базилики, мосты, дороги, акведуки), разработаны новые типы конструкций (арки, аркады, купольные перекрытия). Вновь, как в городах Древнего Востока и городах эпохи эллинизма, но в другом стиле и на другой технической основе, в Риме, во многих провинциальных центрах империи создавались гигантские сооружения, рассчитанные на одновременное пребывание в них десятков тысяч людей и призванные внушить преклонение перед мощью империи.
Римское градостроительство оставило обширное наследие во всех частях огромной империи. Выявляя на завоеванной территории стратегически важные точки, римляне выбрали площадки многих будущих европейских столиц - Лютеции Паризиорум (Парижа), Виндобоны (Вены), Лондониума (Лондона), Аквинкума (Будапешта), ряда будущих крупных городов - Колонии Агриппины (Кёльна), Августы Винделикорума (Аугсбурга), Аргентораты (Страсбурга), Августы Треверов (Трира), Лугдуна (Лиона) и др. В мастерстве выбирать красивые места, гармонично вписывать города в природное окружение римляне сильно уступали грекам. Располагая большим числом рабов и более совершенной строительной техникой, они не считались с затратами на вертикальную планировку территории, срывали холмы, засыпали овраги, сооружали мосты и акведуки. Знаменитые римские акведуки - «водопровод, сработанный еще рабами Рима» - не только тянулись со всех сторон к городу через равнины Римской Кампаньи, но и стали неотъемлемой чертой ландшафта вблизи многих основанных римлянами городов (в некоторых из них они сохранились до сих пор, например в испанской Сеговии). Однако военно-стратегическое положение будущих городов римляне оценивали почти безошибочно. Римские военные лагеря строились по единому плану: на пересечении двух перпендикулярных улиц («кордо» и «декуманус») располагался общественный центр с командным пунктом, алтарем, хранилищем казны; в строго предусмотренном порядке вокруг размешались дома офицеров, солдат, склады оружия, бани,склады продовольствия; прямоугольник лагеря окружался стеной и рвом, заполненным водой. Как правило, военный лагерь становился ядром городского поселения.
Помимо многих военно-административных центров среди городов Римской империи важное место занимали торговые, портовые, курортные и другие города. Большое значение имели некоторые центры провинций, среди них Афины, Александрия, Пергам, Пальмира, Карфаген, Тимгад, Ламгезис, Баальбека, Помпея и Геркуланум.
Численность населения Древнего мира на рубеже новой эры составляла около 230 млн человек. В странах Древнего Востока доля городского населения была незначительна, но отдельные города достигали огромных размеров (Вавилон, Патна, Александрия - до 500 тыс., Мемфис, Ниневия - 100-250 тыс. человек). В греческих городах-«полисах» сосредоточивается преобладающая часть населения, но сами они невелики и стабильность обеспечения их продовольствием поддерживается оттоком избыточного населения в города-колонии. Некоторые города, политические и экономические центры античных государств, достигают очень большой величины (Рим - 1 млн, Афины и Карфаген - по 150-200 тыс. человек).
ОПOРНЫЙ КАРКАС РАССЕЛЕНИЯ, сеть наиболее значительных поселений определенной терр. и соединяющих их трансп. коммуникаций. Узловые элементы О. к. р.- опорные центры расселения, выполняют функции центр. поселений в региональных системах расселения определ. иерархич. уровня (напр., в СССР - в масштабе союзных республик, экон. р-нов, краев, областей, сел. низовых политико-адм. р-нов) и т. д. и в свою очередь являются структурными элементами систем расселения более высокого ранга. Узловые элементы О. к. р. стран и р-нов - это, как правило, крупные города и городские агломерации, сочетающие функции организации и всестороннего обслуживания окружающих терр. и гл. специализир. отраслевых (разл. отраслей пром-сти, науки, курортно-оздоровит. и др.) центров страны. Узловыми элементами О. к. р. более дробных терр. могут служить и относительно небольшие поселения (напр., в О. к. р. на уровне сел. низовых политико-адм. р-нов СССР - центр. усадьбы колхозов и совхозов, и т. п.).
В масштабе страны О. к. р. (включая соединяющие его узлы трансп. коммуникации) - важнейшая составная часть терр. структуры нар. х-ва и терр. организации жизни общества в целом. Углубление географич. разделения труда в процессе развития производит. сил ведет: 1) к терр. концентрации х-ва и нас. в разл. формах - центровой (в крупных городах) и ареальной (в гор. агломерациях); 2) к увеличению числа опорных центров расселения; 3) к концентрации потоков людей, грузов и информации на осн. направлениях связи. В сети поселений выделяются центры, занимающие доминирующее положение в иерархии насел. мест, а в системе межпоселенной производств. инфраструктуры - гл. магистрали. В ходе НТР процесс концентрации х-ва и нас. приобретает сложный многокомпонентный характер. Во мн. странах мира усилилась тенденция агломерирования - переход от отд. городов-центров к компактным группировкам тесно взаимосвязанных гор. и сел. поселений. Возникают мощные коридоры инфраструктуры - полимагистрали. Вовлечение в орбиту интенсивного хоз. использования новых терр. ведет к увеличению числа опорных центров расселения. В то же время огромная, все увеличивающаяся стоимость осн. фондов, сосредоточенных в узловых и линейных элементах О. к. р., обусловливает их возрастающую устойчивость, ´консервативность´.
В конфигурации (´рисунке´) сети гл. центров и осн. магистралей (см. также Рисунок расселения) находят выражение характерные черты размещения производит. сил стран и р-нов, в т. ч. расселения нас. Напр., в СССР влияние природных условий и историч. особенностей освоения терр. заметно сказывается на своеобразии конфигурации О. к. р. в р-нах Сибири и Д. Востока, в зонах полупустынь и пустынь, в местностях с преобладанием горного рельефа на Ю. страны.
О. к. р. формируется под воздействием господствующего в той или иной стране способа производства. При капитализме О. к. р. развивается стихийно и отражает присущие данному общественному строю противоречия, одним из следствий к-рых является, напр., кризис больших городов. При социализме преобразование сложившегося О. к. р. осуществляется в процессе углубления производств, специализации, комплексного экон. и социального развития стран и р-нов, планомерного совершенствования систем расселения, создания единых систем производств, инфраструктуры, усиления междунар. экон. и культурных связей, прежде всего в рамках социалистич. экон. интеграции.
Развитию теоретич. концепции О. к. р. положили начало работы сов. экономгеографов - Н. Н. Баранского, Н. Н. Колосовского, И. М. Маергойза, Ю. Г. Саушкина и др. Концепция О. к. р. используется при решении задач дальнейшего совершенствования размещения производительных сил СССР, в т. ч. расселения нас. (регулирование роста крупных городов и гор. агломераций и др.). Осн. идеи концепции нашли свое воплощение при разработке Ген. схемы расселения на терр. СССР на период до 2000 года.
Опорный каркас России состоит из элементов двух категорий – узлов и линий (рис. 56). Его можно представить как результат наложения друг на друга двух подсистем – транспортной , или линейно-узловой, и урбанистической, илиагломерационно-городской .
Транспортная подсистема опорного каркаса России . Железные дороги образуют основу транспортной подсистемы. В России они служат главным видом транспорта. В 1851 г. было открыто движение по первой железной дороге Санкт-Петербург – Москва. Конфигурация железнодорожной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров – крупных городов, но при этом некоторые города остались вне железнодорожного сообщения, например: крупнейший город Средневековья Новгород, главный город Сибири Средневековья Тобольск, Томск – крупнейший в конце XIX в. город Сибири.
Однако железные дороги породили новые центры, наделив их выдающимся ЭГП, что послужило основой их стремительного роста. Новосибирск и Мурманск – наиболее блестящие, но не единственные примеры такого рода.
Предельно схематично можно представить транспортный каркас России таким образом: в западной части страны – паутина линий, радиально расходящихся от двух центров – Москвы (11 железнодорожных лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Вне главных узлов сложились решётчатые транспортные сети, представляющие собой сочетание субширотных и субмеридиональных линий, от которых вглубь межмагистральных пространств отходят ветки. За Уралом – единственная трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают (не на всем протяжении) участки БАМа, Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Субмеридиональные линии между субширотными магистралями довольно редки. Сквозных (от севера до юга) субмеридиональных линий нет. Обращает на себя внимание существование огромных межмагистральных пространств, даже в Европейской России составляющих иногда десятки тысяч квадратных километров.
О незрелости опорного каркаса России говорит невысокая линейная плотность городов – каркасных узлов даже на главных магистралях, например на Транссибирской магистрали от Байкала до Амура.
В настоящее время начинается развитие высокоскоростных магистралей (рис. 57). Первоочередным участком определён Москва – Санкт-Петербург, который станет головным для магистрали Центр – Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и кавказских Минеральных Вод). Другое направление высокоскоростной магистрали – субширотное – даст выход из Центра на запад в зарубежные страны, а через Самару свяжет Московский регион с Сибирью.
Урбанистическая подсистема опорного каркаса . Основу урбанистической подсистемы опорного каркаса образует иерархически построенная система центральных мест, дополненная крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами, а также опорными центрами ресурсных районов Севера (рис. 56).
Всего в общероссийском опорном каркасе более 160 узлов. В совокупности они охватывают пространство повышенной территориальной концентрации, на долю которого приходится ¾ городского населения страны, а доля в общем производстве и особенно в непроизводственной деятельности ещё выше. Иерархию узлов опорного каркаса можно представить в следующем виде: столица и вице-столица – 2; центры и субцентры экономических районов – 23 (в их числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры – 62 (сюда не вошли центры, которые уже включены в более высокие категории центральных мест); «вторые города» республик, краёв и областей – 28 (они получили развитие не во всех единицах административно-территориального деления); наиболее значительные отраслевые центры – промышленные, транспортные, научные, курортные – 24 (не вошли центры, включённые в ранее названные категории); опорные центры в зоне Крайнего Севера – 24 (без включённых в другие категории).
Однако нужно уточнить: нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже при его значительных размерах (Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.п.). На Севере, напротив, опорными центрами могут выступать города с населением менее 100 тыс. чел., средние или даже малые. Примерами могут служить Когалым в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Нерюнгри – центр Южно-Якутского ТПК, Певек – малый город, но крупнейший морской порт в восточном секторе российской Арктики. Поэтому определение состава узловых элементов опорного каркаса исходит из оценки роли, которую играет тот или иной центр в территориальной организации общества. Главные критерии – сочетание и объём выполняемых функций плюс географическое положение.