7 февраля 2006 г. исполнилось 100 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова – человека, чье имя остается с нами вот уже более двух десятилетий, прошедших после его смерти. Годы не в силах стереть из памяти его необыкновенно яркий и притягательный образ. «Выдающийся авиационный конструктор», «неординарный руководитель», «яркая личность», "человек с большой буквы", «художник», "писатель", "спортсмен" - это не просто перечисление отдельных сторон личности Олега Константиновича, это эпитеты, которые поражают нас своим разнообразием и в совокупности дают редчайший пример исключительно насыщенной жизни. Выдающийся хирург Николай Михайлович Амосов говорил: «Олег Константинович был… многогранным, в нем переплеталось глубокое знание техники с искусством».

Однако важнейшей стороной жизни Антонова всегда оставалась авиация. Он создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, отдал много сил разработке десятков других летательных аппаратов, основал оригинальную школу конструирования, воспитал коллектив достойных продолжателей своего дела. Созданное Олегом Константиновичем КБ, претерпевая структурные изменения, последовательно называясь "почтовым ящиком", Киевским механическим заводом и, наконец, Авиационным научно-техническим комплексом, неизменно связывалось с именем своего основателя, оставаясь в повседневной речи миллионов людей просто "КБ Антонова", потому что само имя этого человека навсегда вошло в историю авиации и стало символическим.

Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 г. в Московской губернии, в дворянской семье Анны Ефимовны (фото) и Константина Константиновича Антоновых.

В 1912 г. семья Антоновых переехала в Саратов, на Волгу. Там маленький Олег из рассказов двоюродного брата впервые услышал о самолетах. В то время в Саратове практически не было литературы по авиации. Все сведения о ней Олег вырезал из газет и журналов, составляя своеобразный справочник. «Это собрание сослужило мне огромную службу, - писал он впоследствии, - приучив рассматривать летательные аппараты под углом зрения их развития». Вместе со сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. Страсть к полету тянула одержимых ребят на военный аэродром, где они знакомились с конструкцией самолетов, изучая их обломки на окраинах летного поля, и на книжный рынок в поисках случайных книжек по авиации.

С 1923 г. Олег активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции, в частности, учебный аппарат под названием «Голубь», за удачную конструкцию которого был награжден грамотой. Неуемная творческая натура, его цепкая память, в которой держались конструкции почти всех известных к тому времени самолетов, позволили создать молодому Антонову, студенту отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, учебные планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8 и первый рекордный планер «Город Ленина».

В конце 1930 г. после окончания института Олега Антонова направили в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. В Тушино, пригороде Москвы, строился планерный завод. В 1933 г., когда строительство завода завершилось, Антонова назначили его главным конструктором. На планерах Антонова серии «Рот-Фронт» были достигнуты рекордные дальности полета (фото).

В конце1930-х годов Антонова пригласил в свое конструкторское бюро главный конструктор А.С.Яковлев и предложил ему работу ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Но началась Великая отечественная война. Антонов получил правительственное задание организовать производство многоместного десантно-транспортного планера А-7, разработанного им в 1940 г. В октябре завод эвакуируется в г. Тюмень в Сибири, где было изготовлено свыше 500 транспортных планеров. В этот же период Антонов создает «крылатый танк» - оригинальный планер для транспортировки легкого танка. Пилотируемый С.Анохиным, он совершил полет на буксире за тяжелым бомбардировщиком ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева. К сожалению, большие потери ТБ-3 в боях привели к тому, что буксировать «крылатый танк» вскоре стало нечем, и заманчивую идею пришлось оставить.

Лучшие дня

В 1943 г. О.К.Антонов возвратился в конструкторское бюро А.С.Яковлева, который предложил ему должность своего заместителя. Много сил отдал Олег Константинович совершенствованию истребителей «Як» - одних из самых массовых самолетов Второй мировой войны. Вспоминая работу у Яковлева, он говорил: «Я на всю жизнь усвоил кредо этого замечательного конструктора - нужно делать только то, что нужно». При этом Антонов не терял мечты о своем самолете для мирного неба. После войны Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 г. уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая 1946 г. правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К. Антонова назначили главным конструктором и поручили ему создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, известного сегодня во всем мире как Ан-2. В сентябре 1946 г. на О.К.Антонова, помимо руководства КБ, возложили обязанности руководителя Сибирского научно-исследовательского института по авиации. Энергия и работоспособность Антонова позволяли ему справляться со всеми делами, и первенец нового КБ впервые поднялся в небо 31 августа 1947 г.

Три года прошли в напряженном труде по организации коллектива и внедрению Ан-2 в производство. Одновременно были созданы и его модификации для различных видов применения. Этот самолет стал единственным в мире летательным аппаратом, который находился в серийном производстве более 50 лет. Он завоевал славу исключительно надежной машины. За годы эксплуатации на нем перевезено несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработано более миллиарда гектаров полей и лесных угодий. Он побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 О.К.Антонову и его соратникам присуждена Государственная премия СССР.

В 1952 г. О.К.Антонов и ведущие специалисты КБ переехали в Киев, где им практически заново пришлось создавать и коллектив, и производственную базу. В конце 1953 г. КБ получило заказ на создание транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Самолет спроектировали и построили за два года. В 1958 г. самолет под обозначением Ан-8 был запущен в серийное производство на Ташкентском авиационном заводе.

Разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С.Хрущевым. В ходе беседы с ним О.К.Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Концепция была одобрена, и коллектив приступил к решению этой сложной задачи. Самолет Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной ВПП и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10, и в 1972 г. произошла катастрофа. Олег Константинович тяжело пережил случившееся. Своими переживаниями он делился со своим другом Николаем Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов, - говорил он. – Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели опять авария с моим самолетом?» С той поры проблемы усталостной прочности стали одними из главных в работе конструкторов. Испытаниям на повторные нагрузки подвергаются в интересах надежности и долговечности конструкций все создаваемые самолеты.

После создания Ан-10 и Ан-12 ОКБ Антонова прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создавалась своя, «антоновская» школа конструирования, формировалось новое поколение талантливых руководителей коллективов, развивалось промышленное и жилищное строительство, решались социально-бытовые вопросы.

В 1962 г. О.К.Антонов стал Генеральным конструктором. Ранее, в 1960 г., он успешно защитил диссертацию, и ученый совет Московского авиационного института присвоил ему звание доктора технических наук. В том же году он был избран членом-корреспондентом Академии наук Украины.

Олег Константинович с одинаковым вниманием относился и к большим, и к малым работам, проводившимся под его руководством: все творческие задачи для него были одинаково важны. Одновременно с самолетами он создал серию цельнометаллических планеров А-11, А-13, мотопланер А-13М, рекордный А-15. За создание планеров О.К.Антонов получил специальную награду Международной авиационной федерации - «Диплом Поля Тиссандье». «Морской флот развивается давно, - говорил Антонов. - Были фрегаты, крейсеры, линкоры, теперь появились атомные суда, а парусные яхты остаются. Так и планеры. Их будут строить и летать на них до тех пор, пока будут восходящие потоки и будут люди, стремящиеся летать. А они будут всегда».

Антонов всегда понимал, что на бескрайних просторах Советского Союза существует большая потребность в маленьком самолете, который не нуждается в аэродромах. Так возник СКВ – «самолет короткого взлета» (теперь этот термин широко применяется в мировой практике). Маленькая машина, впоследствии названная «Пчелка», в ходе последовательных доработок из четырехместной стала семи-, а потом одиннадцатиместной. В рождении «Пчелки» и последующих ее модификаций Ан-14М и Ан-28, пожалуй, в максимальной степени проявились твердость Антонова как конструктора и его решимость в достижении цели.

В период 1957-1959 гг. шло создание пассажирского самолета Ан-24 с широким применением клеесварных соединений элементов конструкции. Трудности, связанные с внедрением новой технологии, были преодолены благодаря твердой позиции Олега Константиновича. На базе этого самолета разработано 14 модификаций, в том числе транспортный Ан-26, и аэрофотосъемочный Ан-30. Надежные машины этого семейства по сей день играют важную роль в перевозке пассажиров и грузов, выполняют множество специальных функций.

Следующим детищем коллектива, который возглавлял Антонов, стал Ан-22 «Антей», ознаменовавший новый шаг в самолетостроении – он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации, и потребовал решения целого ряда конструкторских и технологических проблем, а также проведения большого объема экспериментальных работ. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне самолет сразу же оказался в центре всеобщего внимания и стал главной сенсацией. Английская «Таймс» писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении…». О самом Олеге Константиновиче зарубежные корреспонденты отзывались так: «Конструктор элегантный, с хорошими манерами настоящего артиста, обладает рафинированным умом, склонным анализировать, разговаривает на английском и французском языках».

Первые же полеты «Антея» подтвердили, что авиация совершила новый шаг вперед. Самолет доказал это, доставляя в районы Крайнего Севера газотурбинные станции, роторные экскаваторы, грузовые автомобили и другие крупногабаритные грузы. А вооруженные силы страны получили могучее средство, значительно повышающее их мобильность.

В течение многих лет Олег Константинович настойчиво добивался создания экономичных газотурбинных двигателей для малой авиации. И когда такие двигатели появились, он взялся за разработку глубокой модификации Ан-14 под названием Ан-28 и сельхозсамолета Ан-3 - новой версии прославленного Ан-2.

Характерной чертой Олега Константиновича было отстаивание своей точки зрения на целесообразность создания того или иного самолета. Как правило, его позиция основывалась на глубоком знании ситуации и ее всестороннем анализе.

Идя в ногу с прогрессом, в 1970-х годах Антонов настраивает руководимый им коллектив на создание транспортных самолетов с двухконтурными турбореактивными двигателями. Первой такой машиной стал Ан-72, а несколько позже появилась его модификация Ан-74, которые сегодня незаменимы в необжитых районах, где нет бетонированных аэродромов. Под руководством Олега Константиновича была решена и чрезвычайно сложная задача создания тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Для этого Генеральный конструктор пошел на очень смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. Одним из приемов, позволившим достичь высокого весового совершенства самолета, стало широкое применение композиционных материалов. «Руслан» получился исключительно удачным самолетом. На нем установлено 30 рекордов, а всего по состоянию на конец 2005 года на счету конструкторского бюро 483 мировых достижения, из них 378 не побиты до сих пор (фото).

«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К.Антонова. После его смерти замыслы генерального воплощали в жизнь уже его последователи. Ориентируя коллектив ОКБ на решение новых задач, О.К.Антонов говорил в своих последних выступлениях: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует».

Годы, которые все больше отделяют нас от Антонова, в то же время делают его образ более полным и ярким. Ведь он был не только выдающимся конструктором, но и человеком особого склада. У него, получившего прекрасное воспитание, был свой стиль - своеобразный, изящный, уверенный. Он обладал особенным обаянием, сочетающим большую серьезность с мягкостью и естественным изяществом; в нем объединялись могучий ум и благородная душа.

Олег Константинович был фигурой, не вписывавшейся в обыденные представления о крупном руководителе советского периода. Он был смелым и решительным человеком. Свободно разговаривал на любые темы. Основу творческой деятельности О.К.Антонова составляли его многогранные инженерные знания. Он знал практически все основные достижения в области техники и, уж конечно, все об авиации. Его поразительная память хранила все сведения о самолетах прошлого и настоящего. Стоило его спросить о чем-нибудь в этом роде, и вы слышали увлекательный и подробный рассказ о самолетах, прошедших событиях, забытых сенсациях (фото).

Все видели О.К.Антонова сдержанным, уравновешенным. Он имел абсолютный авторитет среди подчиненных. «Коллектив не создается приказами, хотя они и нужны, - любил повторять Олег Константинович. - Не создается только собиранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает. Главное, без чего коллектива не может быть, - это единство цели... Создание дружного, работоспособного коллектива - это труд особый, труд высшего порядка».

Елизавета Аветовна Шахатуни - лауреат Ленинской премии, один из ближайших соратников Антонова, проработавшая с ним более 40 лет, вспоминает: «Главное, что характеризует Олега Константиновича, это его безусловная талантливость, исключительная любовь к своему делу и, конечно, интеллигентность. Эти качества в первую очередь определяли взаимоотношения его с коллективом. Все, кто приходил работать к Олегу Константиновичу, немедленно заражались его одержимостью. Он умел так расставить людей, чтобы в работе их не подталкивать. Сотрудники сами становились носителями его стремлений, его идей… Олег Константинович мог признать свою ошибку: «Я ошибся - это надо пережить...» - признавал он иногда с неожиданной для всех легкостью» (фото).

Интересны взгляды Генерального на личность руководителя в современном мире: «… руководитель должен быть культурным и образованным… Он, по моему глубокому убеждению, должен быть предельно терпимым, даже мягким, да-да, мягким человеком. Ведь мягкость в обращении вовсе не исключает твердости воли. Такой руководитель должен обладать огромным, основанным на обширном опыте и знаниях, даром убеждения и никогда не прибегать к голой команде… И уж, конечно, сам он не должен быть тупым исполнителем. Делая даже самое маленькое дело, он обязан помнить о коренных задачах, о конечных целях».

Антонов прекрасно рисовал сам и в тонкостях знал живопись. «Если бы я не стал конструктором, то стал бы художником», - признался он однажды. Чувство красоты не изменяло ему, когда он писал свои книги: «На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя», многочисленные статьи, лекции и выступления. В книге «Муза в храме науки» широко представлено поэтическое творчество ученых. Среди них поэт Олег Антонов. «В авиации, - писал Олег Константинович, - особенно заметна взаимосвязь между техническим совершенством и красотой. Еще на заре авиации конструктор самолетов капитан Фербер говорил: «Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый – плохо»… По мере работы задуманный самолет каждый раз прямо на глазах становится все стройнее, изящнее, гармоничнее».

О.К.Антонов уделял много внимания самодеятельным конструкторам-изобретателям. Он понимал этих неугомонных людей, помогая им в меру возможностей. О.К.Антонов говорил: «Любитель - это человек, который никогда не допустит брака, это человек, который работает изобретательно, с любовью».

Всю свою жизнь Олег Константинович был спортивен. Он ходил на лыжах, летал на планерах, играл в теннис и пинг-понг: «В пожилом возрасте спорт особенно необходим - поверьте моему жизненному опыту», говорил он.

Олег Константинович был из тех, кто не создан для старости, и это можно понять - такой темперамент, такое творческое неистовство не могут смириться с уздой возраста. Он сгорел за какие-то две недели, сгорел, как жил - стремительно, бурно. Его творческая натура словно выбрала смерть себе под стать - здесь было немыслимо неторопливое и унизительное увядание.

Выдающийся советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года (25 января по старому стилю) в селе Троицкое Московской губернии (ныне Подольского района Московской области). Его родителями были потомственные дворяне Анна Ефимовна и Константин Константинович Антоновы.

Семья Антоновых недолго жила в Московской губернии: в 1912 году она переезжает в Саратов. В Саратове впервые маленький Олег слышит о таком виде транспорта как самолет. Информации о самолетах было в то время мало и все, что узнавал мальчик, исходило из газет. Вырезая материал из газет, Олежка собирает маленький справочник по авиастроению, который помогает мальчику учиться строить самолеты. Со своими сверстниками Олег создает «Клуб любителей авиации» и старается выпустить рукописный журнал об авиации. Но тяга к небу становится сильнее и сильнее. Он попадает на военный аэродром, где узнает о конструкции самолетов, рассматривает обломки на окраинах аэродрома. Ищет книги об авиации.

В 17 лет Олег работает в «Обществе друзей Воздушного флота», где создает первый свой планер. Это был учебный аппарат с красивым названием «Голубь». За эту конструкцию юноша получает первую свою грамоту. Антонов становится студентом отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института. Во время учебы молодой студент создает множество учебных планеров: ОКА – 3, «Стандарт – 1», «Стандарт – 2», «ОКА – 7», «ОКА – 8», «Город Ленина». В 1930 году Олег Антонов заканчивает свое обучение в ВУЗе и его направляют в Москву, где он становится организатором Центрального конструкторского бюро по планерам. Работая в бюро, Олег Константинович приглашает А.С. Яковлева и предлагает ему работу в должности инженера по учебно-тренировочным полетам. В этот момент недалеко от Москвы в Тушино строиться новый планерный завод. В 1933 году Антонова назначают главным конструктором этого завода.

Во время Великой Отечественной войны Антонов получает задание от правительства, организовать производство многоместного десантно-транспортного планера А-7, который был разработан Антоновым в 1940 году. Война заставляет завод эвакуироваться и Антонов вместе с заводом переезжает в Тюмень. Там он изготавливает более 500 транспортных планеров. Большим успехом в разработке планеров стал созданный конструктором «крылатый танк». Так называли планер для транспортировки легкого танка.

В 1943 году конструктор возвращается в конструкторское бюро и продолжает работу с Яковлевым, который в свою очередь предлагает Антонову место своего заместителя. Там он помогает Яковлеву в создании истребителя «Як». Но мечта о создании собственного самолета не покидает его. И после войны в 1945 году Антонов обращается к Яковлеву с просьбой отпустить его для самостоятельной деятельности. Яковлев соглашается и в октябре 1945 года Олег Константинович уезжает в Новосибирск. Там он руководит конструкторским бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая это бюро преобразовали из филиала в новое конструкторское бюро, а Олег Константинович стал его главным конструктором. В это время создаются летательные аппараты для сельского хозяйства СХ – 1, известные как АН – 2. С сентября 1946 года О.К. Антонов возглавляет Сибирский научно-исследовательский институт по авиации. Конструктор много работает и 31 августа 1947 года в небо взлетает первенец нового конструкторского бюро АН – 2. Впоследствии создаются различные модификации этого самолета. И вот уже более 50-ти лет он не сходит с конвейера. За создание этой модели Антонову присуждена Государственная премия СССР.

В 1952 году конструктор переезжает в Киев, где собирает коллектив единомышленников и создает производственную базу КБ. В 1955 году создается новым самолет АН – 8 который начинают выпускать в Ташкенте в 1958 году.

В 1955 году начинается разработка новых самолетов Ан – 10 и Ан – 12. Беседуя с Хрущевым Антонов, предлагает создать новый четырехдвигательный самолет пассажирский и грузовой. Хрущев одобряет задумку конструктора, и коллектив конструкторского бюро Антонова принимается за дело. В свет выходит Ан-10. Это лайнер, обладающий большой скоростью полета и относительно малой потребной длинной ВПП. Он может совершать посадку на заснеженных аэродромах. Частые взлеты и посадки в местах, не подготовленных для этого, приводят самолет в негодность, и в 1972 году происходит катастрофа, где разбивается самолет и гибнут люди. Антонов очень переживает это происшествие. После создания Ан-10 и Ан-12 ОКБ Антонова становится самостоятельной фирмой страны.

В 1962 году О.К. Антонов – генеральный конструктор ОКБ Антонова. Он защищает диссертацию в 1960 году, и ученый совет Московского авиационного института присваивает ему звание доктора технических наук, и становится членом корреспондентом Академии наук Украины. Наряду с самолетами Антонов не забывает и о планерах. В свет выходят цельнометаллические планеры А-11, А-13, А-13М, А-15. Именно за них он получает специальную награду «Диплом Поля Тиссандье».

С 1957 – 1959 года идет работа над самолетом Ан-24. На базе этого самолета появляются множество других модификаций. Это и АН-26 транспортный самолет и аэрофотосъемочный Ан-30. Надежные самолеты до сих пор служат людям.

Следующим самолетом, который выпустили ОКБ Антонова, стал Ан-22 «Антей». Это первый в мире широкофюзеляжный самолет. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне этот самолет стал центром всеобщего внимания. А первые полеты «Антея» подтвердили его новизну и достоинства. Армия страны получила в подарок прекрасный самолет.

Антонов много работает над созданием газотурбинных двигателей для малой авиации. И как только в свет выходят такие двигатели, конструктор модифицирует Ан-14 и Ан-3. Появляются новые летательные аппараты Ан-28 и Ан-2.

Последним самолетом Антонова стал транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Этот самолет получился удачным, на нем установлено 30 рекордов.

После смерти Олега Константиновича его замыслы воплощали его последователи. Антонов имел авторитет среди коллег, это был уравновешенный человек, способный вести за собой.

		Надгробный памятник
		Аннотационная доска в Киеве
		Мемориальная доска в Киеве
		Мемориальная доска в Харькове
		Аннотационная доска в Киеве (2)
		Вывеска на школе в Киеве
		Памятник в Киеве

Антонов Олег Константинович – генеральный конструктор Опытного завода №473 Министерства авиационной промышленности СССР.

Родился 25 января (7 февраля) 1906 года в деревне Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне в составе Троицкого административного округа Москвы). Русский. С 1912 года жил в городе Саратов. В 1922 году окончил школу.

С 1923 года работал ответственным секретарём планерной секции при Саратовском губернском отделе Общества друзей Воздушного Флота. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-1 «Голубь» и ОКА-2.

В 1925 году поступил на отделение гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, где стал секретарём технического комитета планерной секции Ленинградского аэроклуба. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-3 и «Стандарт». В 1930 году окончил Ленинградский политехнический институт.

С января 1931 – начальник Центрального бюро планерных конструкций Осоавиахима. Сконструировал учебные планеры «Стандарт-2» (ОКА-5), ОКА-7, УС-1 (ОКА-8) и УС-2 (ОКА-9), планер-паритель «Город Ленина».

В 1932-1938 – главный конструктор Тушинского планерного завода. В этой должности сконструировал планеры-парители РФ-5, РФ-6, РФ-7, учебные планеры УС-3, УС-4, УС-5, УС-6, ПС-1, ПС-2, БС-3, БС-4, БС-5, М-1, М-2, М-3, М-4, М-5, М-6, экспериментальные планеры РЭ-1, РЭ-2, РЭ-3, РЭ-4, РЭ-5, РЭ-6, РФ-1, РФ-2, РФ-3, РФ-4, ИП-1, ИП-2, БА-1, «6 условий» и ДИП, экспериментальный мотопланер ЛЕМ-2.

В 1938-1940 годах работал ведущим инженером в ОКБ А.С.Яковлева. Под его непосредственным руководством был разработан пассажирский самолёт Я-19.

В 1940-1941 – главный конструктор авиазавода №23 (город Ленинград, ныне Санкт-Петербург). Построил самолёт связи ОКА-38 (копия немецкого самолёта Физелер Fi-156 «Шторх»). Весной 1941 года назначен главным конструктором авиационного завода в городе Каунас (Литва), где должен был наладить серийный выпуск самолёта ОКА-38. Работа над внедрением самолёта в серию была прервана начавшейся Великой Отечественной войной.

В июне-июле 1941 – главный инженер Планерного управления Наркомата авиационной промышленности СССР. С июля 1941 – главный конструктор планерного авиазавода (город Москва, с осени 1941 года в эвакуации в городе Тюмень). Сконструировал и построил десантный планер А-7, двухместный учебный планер А-2, планер А-40 «Крылатый танк» (предназначенный для перевозки танка по воздуху). Планер А-7 во время Великой Отечественной войны широко использовался для снабжения партизан, за что О.К.Антонов был награждён медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени.

В январе 1943 – мае 1946 – заместитель главного конструктора ОКБ А.С.Яковлева. Одновременно в 1945-1946 годах был директором Филиала ОКБ на авиазаводе №153 (город Новосибирск). Участвовал в модернизации истребителей Як-7, Як-9 и Як-3.

С мая 1946 – главный конструктор Опытно-конструкторского бюро по гражданским и транспортным самолётам в Новосибирске. В эти годы сконструировал самолёты Ан-2, Ан-6, планер-паритель А-9, двухместный планер-паритель А-10. Многоцелевой самолёт Ан-2, совершивший первый полёт в 1947 году, стал лучшим в мире бипланом и летает до сих пор.

Летом 1952 года ОКБ О.К.Антонова было переведено в Киев и получило наименование ОКБ-473 (в 1965-1966 годах – Опытный завод №473, с апреля 1966 года – Киевский механический завод, в настоящее время – АНТК имени О.К.Антонова). В 1962 году О.К.Антонов назначен Генеральным конструктором ОКБ. За годы его руководства в ОКБ были сконструированы и построены: транспортные самолёты Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26 и Ан-32; пассажирские самолёты Ан-10, Ан-14 «Пчёлка» и Ан-24; реактивные транспортные самолёты Ан-72 и Ан-124 «Руслан»; многоцелевые самолёты Ан-3 и Ан-28; планеры А-11, А-13 и А-15.

Самолёт Ан-22 «Антей» до сих пор является самым грузоподъёмным в мире турбовинтовым самолётом (поднимает до 100 тонн груза), а самолёт Ан-124 «Руслан» являлся для своего времени самым грузоподъёмным реактивным самолётом (поднимает до 170 тонн груза). На самолётах, разработанных под непосредственным руководством О.К.Антонова, установлено 244 мировых авиационных рекорда. Среди преимуществ самолётов ОКБ О.К.Антонова профессионалы признают возможность взлёта с малых аэродромов, способность перевозить крупногабаритную тяжёлую технику, высокую манёвренность, относительную дешевизну и экономичность.

За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 года Антонову Олегу Константиновичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.

Одновременно с конструкторской работой с 1977 года был заведующим кафедрой конструкций самолётов Харьковского авиационного института.

Член Центрального Комитета Компартии Украины с 1960 года. Депутат Верховного Совета СССР 5-11-го созывов (с 1958 года).

Академик Академии наук СССР с 1981 года, академик Академии наук Украинской ССР с 1967 года (член-корреспондент с 1960 года), заслуженный деятель науки и техники Украинской ССР (1976), доктор технических наук (1960), профессор (1978).

Награждён 3 орденами Ленина (12.07.1957; 5.02.1966; 3.04.1975), орденами Октябрьской Революции (26.04.1971), Отечественной войны 1-й степени (2.07.1945), Трудового Красного Знамени (2.11.1944), медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени (31.08.1944), другими медалями, польскими орденами Возрождения Польши 3-й степени (197..) и Заслуг перед ПНР 3-й степени (4.03.1981).

Лауреат Ленинской премии (1962, за создание самолёта Ан-12), Сталинской премии 2-й степени (1952, за создание самолёта Ан-2), Государственной премии Украинской ССР (1976, за создание самолёта Ан-24). Удостоен Золотой медали имени А.Н.Туполева Академии наук СССР (1983).

В Киеве на доме, в котором жил О.К.Антонов, установлена мемориальная доска, а на территории авиационного научно-технического комплекса, носящего его имя, – памятник. Его именем названы улицы в Киеве и Саратове, а также Центральный аэроклуб Украины и школы в Киеве и Саратове.

Сочинения:
Простейшие модели планеров из бумаги. Саратов, 1924;
Зачем нам нужны планеры? Саратов, 1924;
Простейшая модель планера из бумаги. М., 1925;
Зачем нам нужны планеры? 2-е издание. Саратов, 1925;
Теория полёта на планере. М., 1933;
Техническое описание планеров УС-3 и ПС-1. М., 1933;
Планеризм – в массы. М., 1933;
Техническое описание планеров УС-3 и ПС-1. 2-е издание. М., 1934;
Техническое описание и эксплуатация планеров УС-4 и ПС-2. М., 1936 (с А.Шашабриным) ;
Краткое техническое описание и инструкция по сборке и разборке планера УС-6. М., 1938;
На крыльях из дерева и полотна. М., 1962;
Для всех и для себя. М., 1965;
Десять раз сначала. М., 1969;
Десять раз сначала (на украинском языке) . Киев, 1973;
Десять раз сначала. 2-е издание. Киев, 1978;
Десять раз сначала. 3-е издание. Киев, 1981;
Планеры и самолёты. Киев, 1990.

О принятии такого постановления сообщила пресс-служба украинского Министерства экономического развития и торговли.

Как говорится в сообщении, данное решение принято «в связи с отсутствием участников», поскольку три предприятия, которые составляли концерн, в течение 2015 года были переданы госконцерну «Укроборонпром».

Кабинет министров Украины поручил Минэкономразвития создать комиссию по ликвидации концерна.

Авиаконцерн «Антонов» был создан в 2005 году для объединения существующего с 1989 года одноимённого госпредприятия с производственной кооперацией киевского КБ Антонова.

В состав концерна входили само предприятие «Антонов», а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА» в Киеве.

«Неправильный» руководитель

Вопрос о ликвидации концерна, объединившего в себе всю мощь украинского авиастроения, доставшегося в наследство от Советского Союза, встал вскоре после государственного переворота на Украине, произошедшего в феврале 2014 года.

С 2008 года концерн «Антонов» возглавлял Дмитрий Сергеевич Кива , доктор технических наук, академик Национальной академии наук Украины, Герой Украины. Кива всю свою жизнь посвятил авиастроению, а с 1964 года работал в КБ Антонова. Его с полным основанием можно считать учеником основателя фирмы, авиаконструктора Олега Антонова.

Во многом благодаря усилиям Кивы, украинский авиапром, несмотря на все сложности, оставался на плаву. Однако новые власти Украины весной 2014 года приняли решение об отстранение Кивы от руководства концерном.

Для этого было две главных причины. Во-первых, концерн «Антонов» — это то немногое, что многочисленные украинские олигархи не успели прибрать к рукам и разграбить из-за отчаянного сопротивления его главы. Во-вторых, Дмитрий Сергеевич Кива всегда был активным сторонником совместных проектов и интеграции авиапромышленных комплексов России и Украины, считая, что именно этот путь сулит прекрасные перспективы обеим странам.

В новых условиях позиция Кивы стала крамольной, что дало лишний повод от него избавиться.

Сделать это, однако, оказалось не так-то просто — на защиту Кивы встал весь коллектив авиаконцерна, а также многие известные на Украине люди.

Имя тебе «Бандера»?

Борьба растянулась на месяцы, причём в её ходе практиковались такие методы, как захват помещений и проходных предприятий людьми в масках.

В конечном итоге новые власти нашли элегантное решение — предприятия, входящие в концерн «Антонов», просто вывели из его состава и передали «Укроборонпрому». Таким образом, прежнее руководство концерна «Антонов» потеряло возможность каким-либо образом влиять на ситуацию.

На фоне свёртывания совместных проектов с Россией на Украине звучат громкие заявления о реализации крупных проектов с западными партнёрами. Насколько они реалистичны, покажет время. Пока же новости из жизни украинской авиации связаны со скандалами. Так, идея о народном голосовании по выбору имени нового украинского военно-транспортного самолёта Ан-178 обернулась конфузом. , в честь одиозного лидера украинских националистов, идеолога Холокоста и Волынской резни на Украине.

В итоге в фирме «Антонов» предпочли вообще отказаться от нового названия, сохранив в международной классификации наименование Ан-178.

Ан-178. Фото: Commons.wikimedia.org

«Украинскую гордость» создавал в Сибири уроженец Подмосковья

Несмотря на то, что фирму «Антонов» в постсоветский период позиционировали как «гордость Украины», она является чисто советским продуктом, само возникновение которого связано с амбициями СССР как ведущей мировой державы.

Легендарное КБ родилось вовсе не на Украине. Его отец-основатель Олег Константинович Антонов, 110-летие со дня рождения которого будет отмечаться 7 февраля, является уроженцем деревни Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии.

Юность Олега Антонова прошла в Саратове, где он и сконструировал свой первый планер. С 1933 года Антонов работал главным конструктором планерного завода в Тушино, а в 1938 году стал ведущим инженером КБ Яковлева.

В 1943 году Антонов стал 1-м заместителем конструктора Яковлева , а в 1946 году возглавил предприятие в Новосибирске, на базе которого было образовано опытно-конструкторское бюро ОКБ-153. Главным конструктором нового КБ стал Олег Антонов. ОКБ-153 получило задание на разработку самолёта для нужд сельского хозяйства.

Олег Константинович Антонов, 1976 г. Фото: РИА Новости

Первый испытательный полёт самолёта Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Новому самолёту была суждена долгая и славная жизнь. Он был занесён в Книгу Гиннесса как единственный в мире самолёт, серийный выпуск которого продолжался более 60 лет.

Вскоре в Новосибирске, где КБ Антонова делило площади с другими авиастроителями, новой фирме стало тесно. Летом 1952 года КБ переехало в Киев, где на местном авиазаводе было налажено серийное производство Ан-2.

В ту пору никому не могло прийти в голову, что когда-то одну большую страну будут рвать на части, а выдающегося советского авиаконструктора Антонова начнут превращать в «гидность» Украины.

Олег Константинович Антонов и самолёты его конструкции на марках Почты России 2006 года. Фото: Commons.wikimedia.org

Сделано в СССР

Советская история КБ Антонова богата на достижения. На предприятии создавались пассажирские и транспортные самолёты, которые не имели аналогов в мире.

Под руководством Олега Антонова, в частности, были созданы самый большой в мире турбовинтовой самолёт Ан-22 «Антей» и тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан-124 «Руслан».

«Руслан», ставший последним детищем Олега Антонова, по сей день носит звание крупнейшего в мире серийного грузового коммерческого самолёта. Ан-124 установил десятки мировых рекордов; самолёты этого типа занимаются перевозкой уникальных грузов, которые не под силу ни одному другому лайнеру в мире.

Под руководством пришедшего на пост генерального конструктора после смерти Антонова Петра Балабуева был создан транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», который является самым большим самолётом в мире.

Изначально самолёт разрабатывался для транспортировки советского космического корабля многоразового использования «Буран». Однако, благодаря тому, что за основу конструкции был взят Ан-124 «Руслан», «Мрия» получила качества многоцелевого самолёта, который способен перевозить различные крупногабаритные и сверхтяжёлые грузы.

Великая история КБ Антонова закончилась вместе с великой страной. Как уже говорилось, главной задачей фирмы в постсоветскую эпоху была борьба за выживание. Советские самолёты-гиганты нынешней Украине ни к чему.

Но сегодня вопрос стоит иначе: а нужна ли вообще Украине собственная авиапромышленность? Или власти устроит её сохранение в качестве ремонтной базы для военной авиации НАТО, нацеленной на Россию? Ликвидация концерна «Антонов» представляется шагом именно в этом направлении.

Антонов Олег Константинович
Родился: 25 января (7 февраля) 1906
Умер: 4 апреля 1984 (78 лет)

Биография

Олег Константинович Антонов - советский авиаконструктор, доктор технических наук (1960), профессор (1978), академик АН СССР. Герой Социалистического Труда (1966). Лауреат Ленинской премии (1962) и Сталинской премии второй степени (1952). Муж авиаконструктора Елизаветы Шатахуни.

Родился 25 января (7 февраля) 1906 года в деревне Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне - в составе Троицкого административного округа Москвы). Русский.

С 1912 года жил в городе Саратове. В 1915-1922 годах учился в Саратовском реальном училище (окончил два класса) и средней школе (ныне - СШ № 23).

С юных лет увлекался авиацией, занимался в школьном кружке любителей авиации; в 1921 году подал заявление в Красный Воздушный Флот с просьбой принять его в авиационную школу, однако получил отказ по причине возраста и приёма только командиров РККА.

В 1924 году во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, в который он поступил, чтобы быть ближе к авиации, построил свой первый планёр, организовав местный Кружок любителей авиации. В том же году учебное заведение было закрыто, и Антонову пришлось искать новое место учёбы.

В 1924 году принял участие во вторых Всесоюзных Планёрных испытаниях в Коктебеле, на горе Узын-Сырт.
В 1925 году поступил на машиностроительный факультет ЛПИ имени М. И. Калинина, который окончил в 1930 году.

В 1931 году возглавлял техническую часть Высшей лётно-планерной школы и Центрального бюро планерных конструкций Осоавиахима, занимаясь постройкой планёров (серия ОКА, серия УС / «Учебно-серийный», учебный паритель «Упар»). С 1933 года - главный конструктор планерного завода в Тушино. С 1938 года - ведущий инженер КБ Яковлева. В 1940-1941 годах - главный конструктор завода в Ленинграде.

В 1941 году получил задание по организации производства планёров в Каунасе на базе бывшего трамвайного завода, однако вскоре начавшаяся война разрушила начинания; Антонов был назначен главным инженером планёрного управления Наркомата авиационной промышленности.

С 1943 года - первый заместитель главного конструктора Яковлева.
C 1946 года руководил филиалом ОКБ в Новосибирске, позднее - своим ОКБ-153.

С 1952 года руководил киевским ГСОКБ-473 (c 1952 года - киевское ГСОКБ-473, с 1966 года - Киевский механический завод, с 1984 года - ОКБ имени О. К. Антонова, с 1989 года - Авиационный научно-технический комплекс «Антонов»).

В 1962 году присвоено звание Генерального конструктора ОКБ.

Член ВКП(б) с 1945 года. Член ЦК КП УССР. Депутат Совета Союза Верховного Совета СССР 5-11 созывов (1958-1984) от Киевской области. В Верховный Совет 9 созыва избран от Киево-Святошинского избирательного округа № 494 Киевской области, член Комиссии по транспорту и связи Совета Союза.

По воспоминаниям современников Олег Антонов оказывал помощь семье осужденного украинского поэта, диссидента и политзаключенного Василия Стуса (помог с трудоустройством его супруги), писал письма в защиту поэтессы Лины Костенко. В ноябре 1965 года Олег Антонов подписал открытое письмо в ЦК КПСС (так называемое письмо 78) с протестом против политических репрессий в отношении представителей творческой интеллигенции УССР и дискриминации украинской литературы.

Олег Антонов увлекался живописью, писал стихи.
Умер 4 апреля 1984 года в Киеве. Похоронен на Байковом кладбище.

Разработки

Под руководством Антонова были созданы:
планёры - Голубь, Рот Фронт-1, Рот Фронт-2, Рот Фронт-3, Рот Фронт-4, А-11, А-13, А-15;
транспортные самолёты - Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22 «Антей», Ан-32, Ан-72, Ан-124 «Руслан», Ан-74
многоцелевые самолёты - Ан-2, Ан-14 «Пчёлка», Ан-30, Ан-28, Ан-3;
пассажирские самолёты - Ан-10 и Ан-24.

Награды и звания

За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Антонову Олегу Константиновичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.

Три ордена Ленина (12.7.1957, 5.2.1966, 3.4.1975)
орден Октябрьской революции (26.4.1971), Отечественной войны 1-й степени (2.07.1945), Трудового Красного Знамени (2.11.1944).

Награждён различными медалями: «Партизану Отечественной войны» 2-й степени (1944), «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1945), «20 лет победы над гитлеровской Германией» (1965), «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» (1970).

Сталинская премия второй степени (1952) - за самолёт «Ан-2»
Ленинская премия (1962) - за самолёт «Ан-12»).
академик АН УССР (1968).
академик АН СССР (1981).
заслуженный деятель науки и техники УССР.
Золотая медаль имени А. Н. Туполева АН СССР (1979).
Грамота Центрального Исполнительного Комитета за создание учебных и рекордных планеров (1933).
Почетный гражданин г. Саратова (1981).

Память

В Киеве именем О. К. Антонова названа улица. На доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска. Также имя О. К. Антонова носит грузовой аэропорт.

← Вернуться