С каждым годом человеческая популяция продолжает расти. Но даже при этом в некоторых странах население сокращается. Причины такой депопуляции кроются в превышении смертности над рождаемостью либо в значительной эмиграции жителей. Список самых вымирающих стран приведен по уровню смертности в пересчёте на 1000 жителей, по данным ЦРУ.

1. Лесото (14,9)

2. Болгария (14,5)

Эта страна уже давно является членом клуба «самых вымирающих стран». Всё потому, что смертность здесь в 1,5 раза превышает рождаемость. Ежегодно население Болгарии сокращается на 60 тысяч человек - практически небольшой город. Ежечасно пятеро болгар умирают, а ещё пара покидает страну. Такими темпами к 2050 году количество болгар упадёт до 4,5 миллиона, и они перестанут быть большинством в Болгарии. А ведь ещё в 1989 году их было 9,1 миллиона. Специалисты считают одной из причин вымирания болгар неравномерное развитие регионов страны, высокую смертность и низкую рождаемость.

3. Литва (14,5)

По мнению специалистов, население Литвы к 2040 году сократится до менее, чем 2 миллионов человек. К вырождению страны приводит низкая продолжительность жизни. Число работоспособных жителей страны ежегодно сокращается на 2%, скоро некому станет заниматься экономикой страны. На фоне низкой рождаемости население стремительно стареет, идёт активная эмиграция.

Многие женщины предпочитают шопинг-туризм, как лучший вариант, чтобы расслабиться, развлечься, получить удовольствие от покупок. Что может быть приятн...

4. Украина (14,4)

В 1993 году здесь было наиболее многочисленно - 52,24 млн жителей. На начало 2016 года население контролируемых правительством Украины территорий составило всего 42,76 миллиона человек. Демографические прогнозы ООН оставляют Украине к 2050 году всего 30-32 миллиона в случае сохранения темпов депопуляции. Ещё одним важным демографическим фактором современной Украины является значительная эмиграция, доходящая до 5 миллионов украинцев, то есть, каждого восьмого.

5. Латвия (14,4)

В 2015 году Латвия установила печальный антирекорд - впервые после 1954 года её население сократилось до 2 миллионов жителей. То есть страна, так рьяно рвавшаяся в ЕС, и, наконец, достигшая желаемого, осталась с таким же числом жителей, какое у неё было всего через несколько лет после опустошительной войны и массовых репрессий. За период 2000-2014 годов не участвующая ни в какой войне Латвия потеряла 380 тысяч граждан - 16% населения. Если учесть, что в Риге с пригородами живёт примерно 640 тысяч человек, то можно представить, что за эти годы половина этих жителей исчезла. Латвию убивает массовая эмиграция и наличие лишь 63% трудоспособных людей среди всего населения. Это приводит к сокращению сбора налогов и увяданию пенсий и расходов на медицину.

6. Гвинея-Бисау (14,1)

Эта нищая африканская страна ещё относительно недавно намеревалась идти по пути социализма, но сейчас она зарабатывает продажей наркотиков, половина из которых направляется в Европу. Даже в столице страны нет стабильного электроснабжения. Лишь недавно здесь завершилась кровавая Гражданская война, а за последние 10 лет в Гвинее произошло 4 военных переворота. В стране царит страшная антисанитария, периодически свирепствует лихорадка Эбола.

7. Чад (14,0)

Это одно из беднейших государств Африки и всего мира. Многие годы экономика Чада следовала интересам Франции, которая беззастенчиво извлекала из страны природные ресурсы, не позволяя развиваться никаким другим отраслям. До сих пор после обретения независимости Чад не может справиться с голодом и нищетой.

8. Афганистан (13,7)

Человеку в Афганистане реже удаётся умереть от старости или даже от голода, чем быть убитым, ведь уже много десятилетий здесь не прекращается война. В этой стране очень высока смертность во время родов, а 20% детей не доживают до 5 лет. 70 000 афганцев ежегодно заболевают туберкулёзом, от которого уже страдает треть населения Афганистана. У почти половины афганцев проявляются разные степени психических отклонений - это следствие постоянной жизни на «пороховой бочке». Для 6 миллионов человек нет никакой возможности получения медицинской помощи, ведь в стране разрушена вся инфраструктура - ко многим населённым пунктам нет даже дорог.

9. Сербия (13,6)

За последние полвека в Сербии наблюдается недостаточная для восполнения популяции рождаемость. Каждое новое поколение меньше, чем предшествующее. Поэтому население страны неуклонно стареет, отчего растёт смертность. Уменьшается количество женщин в детородном возрасте, всё меньше рождается детей. Так, стариков старше 65 лет в Сербии сейчас больше на 12%, чем детей возрастом до 15 лет. Если в середине прошлого века здесь в год рождалось 150 тысяч детей, то сейчас эта цифра упала до 68,3 тысяч. К этому стоит добавить возросшую эмиграцию.

10. Россия (13,6)

Самая большая страна в мире последние 15 лет является одной из тех, где рождаемость ниже смертности, которая в значительной степени обязана росту заболеваемости. Большинство болезней россияне не лечат вовремя, поэтому они регулярно переходят в хроническую форму, чего не случается в благополучных странах. Поэтому в России столько инвалидов и высокая смертность. Для большей части населения страны присущ нездоровый образ жизни: потребление некачественной воды, неправильное питание, пренебрежение занятиями спортом, курение, алкоголизм и наркомания. Большинству россиян теперь недоступна качественная медицинская помощь. В региональных бюджетах участвует намного меньше государственных средств, чем у развитых государств: 3-4% от ВВП вместо 7%.

Европейское статистическое агентство Eurostat обнародовало данные демографического исследования. Как выяснилось, больше всего в Европе рожают француженки, а меньше всего - жительницы Португалии. В целом же коэффициент рождаемости на территории ЕС недостаточен для поддержания численности населения.

"В 2014 году в странах Евросоюза родилось 5,132 млн детей по сравнению с 5,063 млн в 2001 году", - отмечает Eurostat. Больше всего малышей появилось на свет во Франции (819 300), на втором месте оказалась Великобритания (775 900), за ней следуют Германия (714 900), Италия (502 600), Испания (426 100) и Польша (375 200).

Средний возраст европейских рожениц вырос: в 2014 году женщины рожали первого ребенка в среднем в 29 лет. Причем в самом молодом возрасте матерями становились жительницы Болгарии (в среднем 25,8 года), а вот итальянки, испанки, дамы из Люксембурга, Греции предпочитают становиться мамами в возрасте за 30.

"В целом коэффициент рождаемости в ЕС увеличился с 1,46 в 2001 году до 1,58 в 2014-м. Этот показатель колебался в зависимости от государств-членов - от 1,23 в Португалии до 2,01 во Франции", - говорится в исследовании. Самый значительный рост с 2001 года зафиксирован в Латвии (+0,43), Чехии (+0,38), Словении (+0,37), Литве (+0,34), Болгарии (+0,32) и Швеции (+0,31). А вот самый существенный спад отмечен на Кипре (-0,26), в Португалии (-0,22) и Люксембурге (-0,16).

При этом европейские исследователи уточняют, что приведенные данные по коэффициентам рождаемости в Евросоюзе недостаточны для поддержания численности населения (если не учитывать приток мигрантов), поскольку в развитых странах достаточным показателем принято считать не менее 2,1 успешных родов на одну женщину.

Итак, самым высоким коэффициент рождаемости оказался во Франции. На каждую жительницу этой страны приходится чуть более двух детей. Демографы отмечают, что в развитых государствах это достаточный показатель, который позволяет поддерживать необходимую численность населения.

Между тем

С 2016 года традиционная политика Китая "Одна семья - один ребенок", которая официально проводилась с 1970-х, должна уйти в прошлое. В плане экономического и социального развития КНР на ближайшую пятилетку правительство разрешает всем семьям иметь двух детей.

Между тем, политика ограничения привела к гендерному дисбалансу. Китайские женщины предпочитают прерывать беременность, если узнают, что будущий ребенок - девочка.

В Китае в настоящее время проживает на 33 млн больше мужчин, чем женщин. Согласно статистике 2015 года, на каждые 100 девочек приходится 116 мальчиков. По состоянию на конец 2014 года население Китая составило 1,367 млрд. человек. Из них 51,2% - мужчины, 48,8% - женщины. Причем 15,5% - старше 60 лет.

Наименование параметра	Значение
Тема статьи:	Транспортные риски
Рубрика (тематическая категория)	Спорт

Цель работы: изучение рисков по “Инкотермс–2000”.

Стоит сказать, что для нормативного распределœения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому сторонами междугородных договоров купли-продажи, целœесообразно пользоваться правилами “Инкотермс–2000” согласно которым всœе транспортные риски классифицируется по четырем группам E, F, C и D.

Учитывая зависимость отпринятых в договоре условий поставки риски между сторонами распределяются по разному (рисунки 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя

Рисунок 8.1 - Условия поставки – класс Е.

На рисунках наглядно для каждого из 13 условий риски продавца представлены левой частью ленточной диаграммы, а риски покупателя – правой. Разделœены они вертикальной чертой, показывающей местоположение решающего пункта передачи товара.

Следует иметь в виду, что здесь речь идет не обо всœей совокупности рисков, а лишь по одной, весьма важной составляющей – об утрате или повреждении. Это означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков (просрочки, невыполнение условий договора и т.п.).

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель или продавец от имени покупателя;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место.

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту.

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна.

Рисунок 8.2 - Условия поставки – класс F.

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;

– затраты переходят в порту назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

Примечание:

– перевозку и страховку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику;

– затраты переходят в месте назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.

Рисунок 8.3 - Условия поставки – класс С

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя.

Рисунок 8.4 - Условия поставки – класс D

При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс–2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. В случае если же повреждение не обусловлено транспортным риском (надлежащая упаковка, некачественный товар и т.п.), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.

Необходимо отметить, что, в случае если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договоренный срок, то риски могут перейти от продавца к нему раньше. Основной ошибкой, влекущей финансовые убытки субъекта ВЭД - ϶ᴛᴏ неправильное определœение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.

Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и D. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы C, считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. По этой причине продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к крайне важно сти защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующих форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом – внимательным к таким оговоркам.

Вместе с тем, существуют риски, связанные с выбором наиболее подходящего вида транспорта. С этой точки зрения полезной является таблица У. Стонтана и особенно ее последняя строка “надежность доставки”. С помощью этой таблицы можно, производя выбор вида транспорта͵ решать также и задачу оптимизации рисков при доставке товара в экспортно-импортных операциях.

Учётом и управлением рисков данного типа занимаются, как правило, страховые компании, в задачи которых входит определœение вероятностей возникновения рисков и степени их значимости, установление соответствующих страховых тарифов.

Транспортные риски - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Транспортные риски" 2017, 2018.

25.3. Организация мероприятий по снижению транспортного риска при осуществлении интермодальных перевозок

При выполнении транспортировки в международном сообщении лицо, организующее доставку грузов, должно оценить степень возникающих неблагоприятных событий и предусмотреть мероприятия, способствующие снижению потерь при возникновении этих событий. Уровень транспортного риска можно определить как количественное выражение несоответствия между тем, что ожидают, и тем, что действительно происходит. Любое действие при транспортировке на пути от продавца к покупателю происходит в условиях неопределенности внешней среды.

Из теории риска известно, что он связан с оценками (ожиданиями) субъектов транспортного процесса и не существует безотносительно от них. Свободного от риска поведения не существует, поэтому следует различать риск и его меры, так как одна и та же рискованная ситуация может содержать различные риски и соответственно разные последствия.

Противодействовать рискам можно, применяя определенные способы защиты, прежде всего превентивные меры, а также транспортное страхование. При транспортном страховании осуществляется страхование транспортных средств (каско) или грузов (карго). Степень риска при доставке груза зависит от вида транспорта, продолжительности и маршрута перевозки.

К примеру, на воздушном транспорте страховой тариф ниже в связи с меньшей вероятностью порчи груза из-за минимального внешнего воздействия во время транспортировки. Степень риска неодинаково распределяется между видами транспорта, к примеру, меньше риск на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, а следом – водные виды транспорта.

При осуществлении интермодальных перевозок необходимо осуществлять снижение рисков для грузовладельцев, для владельцев транспортных средств, для интермодального оператора.

Риск в деятельности интермодального оператора неизбежен, поэтому он должен вырабатывать политику в области риска. Основные направления такой политики следующие: политика избегания риска; политика принятия риска; политика снижения степени риска.

Политика избегания риска полностью исключает конкретный вид деятельности, вызывающий потери, к примеру, отказ от организации доставки грузов на определенных направлениях. Эта политика наиболее проста, но не всегда эффективна, так как существует вероятность отказа от прибыльных операций в условиях отсутствия достоверной информации.

Политика принятия риска. Означает покрытие потерь клиента за счет собственных средств и уместна при стабильном финансовом состоянии предприятии.

Политика снижения степени риска. Предполагает уменьшение вероятности и объема потерь. К методам предупреждения и снижения риска в транспортировке относят страхование и диверсификацию.

Страхование позволяет компенсировать последствия отрицательных событий. Заключается в передаче ответственности за результаты негативных последствий проведения операции за определенное вознаграждение страховой компании.

Диверсификация предполагает организационные изменения на предприятии, при которых распределяются риски, и снижается их концентрация. Наиболее актуальным для транспортной компании является сочетание перевозок с сопутствующими услугами, которые оказываются клиентам (складирование, перевалка груза, комиссионирование, таможенная очистка), для чего развивается соответствующая инфраструктура. Диверсификация может реализовываться путем создания дочерних предприятий или филиалов. Кроме того, перевозки могут осуществляться в одном географическом районе или в разных географических регионах, на различных фрахтовых рынках или по разным маршрутам.

Для эффективной работы предприятия необходимо создать систему управления рисками, которая включает в себя четыре этапа.

Этап 1. Анализ основных видов риска, входящих в комплекс рисков предприятия, определение силы их влияния на деятельность предприятия, выявление наиболее значимых видов.

Этап 2. Определение уровня рисков и возможной величины потерь, для того, чтобы определить рискоустойчивость основных показателей деятельности организации и целесообразность управленческих воздействий.

Этап 3. Определение наиболее эффективного метода управления рисками с целью обеспечения контроля над ситуацией риска и при необходимости выявление источников возмещения возможных потерь.

Этап 4. Определение эффективности управленческих воздействий. Оценка эффективности страхования или других методов снижения риска.

Любое снижение риска имеет свою цену. Это так называемая плата за снижение риска. При страховании платой за снижение риска является величина страховых взносов. Следовательно, выбирая способ снижения риска, необходимо учитывать его стоимость и целесообразность.

Таким образом, организация локальных транспортных систем с использованием интермодальных технологий достаточно сложный процесс, требующий внимательного отношения к его проектированию и реализации, особенно в международном сообщении во избежание значительных потерь при транспортировке грузов.

Из книги Контроль и ревизия: конспект лекций автора Иванова Елена Леонидовна

6. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю: 1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований; 2) наличие

Из книги Контроль и ревизия автора Иванова Елена Леонидовна

8. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю:1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований;2) наличие некоторых

Из книги Практичная русская идея автора Мухин Юрий Игнатьевич

Организация дискуссий и учебных мероприятий С распространения «Дуэли» начинают практически все. Но необходимо оценивать границы применимости метода и не зацикливаться на нем, а расширять его возможности, комбинировать с другими методами. Через «Дуэль» в народ была

Из книги Прорывные экономики [В поисках следующего экономического чуда] автора Шарма Ручир

Почему инфляция ведет к снижению темпов экономического роста Сокращение рабочей силы следует считать главной причиной, по которой Китай впервые за много десятилетий столкнулся с инфляцией, вызванной увеличением зарплат. Зарплаты в стране растут из-за того, что прежде

Из книги Настольная книга по внутреннему аудиту. Риски и бизнес-процессы автора Крышкин Олег

Глава 12. Формирование плана мероприятий. Мониторинг исполнения плана мероприятий В отчете внутренний аудитор описывает недостатки и предлагает подходы к их устранению. Подходы обычно описываются в разделе «Рекомендации». В зависимости от уровня профессиональной

Из книги Ключевые стратегические инструменты автора Эванс Воган

84. Обобщенный индекс риска и матрица риска 5 ? 5 Инструмент«Чем следует воспользоваться, прежде чем прибегнуть к диаграмме “Солнца и тучи”?», – возможно, спросите вы.Имеется множество других инструментов, используемых для оценивания рисков, каждый из которых

Из книги Военная экономика СССР в период Отечественной войны. автора Вознесенский Николай Алексеевич

Из книги Хватит платить за все! Снижение издержек в компании автора Гагарский Владислав

Формирование программы мероприятий по снижению издержек После того как будут предложены потенциальные мероприятия для снижения затрат, из них нужно сформировать программу мероприятий для исполнения. Делается это следующим образом.Производится оценка экономической

Из книги Канбан и «точно вовремя» на Toyota. Менеджмент начинается на рабочем месте автора Коллектив авторов

Внедрение (реализация) программы мероприятий по снижению издержек После того как программа мероприятий утверждена, компания приступает к ее реализации. При этом есть ряд тонких моментов, которые следует подчеркнуть.В первую очередь приступают к выполнению беззатратных

Из книги Гемба кайдзен. Путь к снижению затрат и повышению качества автора Имаи Масааки

Пример мероприятий по снижению издержек в телекоммуникационной компании В результате анализа деятельности основными функциональными областями для снижения издержек признаны: продажи и обслуживание; управление сетью и телекоммуникационной

Из книги Основы логистики автора Левкин Григорий Григорьевич

Усилия по снижению трудозатрат должны давать практический результат В этой работе нужна постепенность. Можно установить высокую цель, но продвигаться к ее достижению следует поэтапно. Мы также придаем большое значение достижению конкретных результатов. Исходя из этих

Из книги автора

Путь к снижению затрат и повышению качества Сегодня менеджеры часто пытаются применять сложные инструменты и технологии при возникновении проблем, которые можно решить при помощи здравого смысла, без особых затрат. Им стоит избавиться от привычки в любой ситуации

Из книги автора

Раздел 5 Основы организации интермодальных перевозок Тема 20 Обоснование логистической концепции локальных транспортных систем 20.1. Состояние и перспективы развития транспортного рынка в Российской Федерации В условиях современного транспортного рынка в целях

Из книги автора

20.3. Методология организации локальных транспортных систем при интермодальных перевозках Общая методология процесса формирования локальных транспортных систем основывается на положении, определяющем, что организаторами систем доставки груза в международном

Из книги автора

Тема 21 Организация смешанных перевозок грузов 21.1. Предпосылки использования смешанных перевозок в международной торговле Глобализация мировой экономики, развитие международных отношений и внешнеэкономических связей привели к необходимости организации

Из книги автора

21.2. Преимущества использования интермодальных технологий для грузоотправителей Сквозной контроль над перемещением груза в цепи поставок имеет значительное преимущество над контролем груза на отдельных видах транспорта. Сторона договора, контролирующая груз на всем

gn:justify;text-indent:28pt"> Следует выделить еще аналитиче скую функцию предпринимательского риска, которая связана с тем, что наличие риска предполагает необходимость выбора одного из возможных вариантов решений, в связи с чем предприниматель в процессе принятия решения анализирует все возможные альтернативы, выбирая наиболее рентабельные и наименее рисковые. В зависимости от конкретного содержания ситуации риска альтернативность обладает различной степенью сложности и разрешается различными способами. В простых ситуациях, например, при заключении договора поставки сырья, предприниматель опирается, как правило, на интуицию и прошлый опыт. Но при оптимальном решении той или иной сложной производственной задачи, например, принятии решения о вложении инвестиций, необходимо использовать специальные методы анализа.

Рассматривая функции предпринимательского риска, следует еще раз подчеркнуть, что, несмотря на значительный потенциал потерь, который несет в себе риск, он является и источником возможной прибыли. Поэтому основная задача предпринимателя не отказ от риска вообще, а выборы решений, связанных с риском на основе объективных критериев, а именно: до каких пределов может действовать предприниматель, идя на риск.

Коммерческий риск

Коммерческий риск - это риск, возникающий в процессе реализации товаров и услуг, произведенных или купленных предпринимателем. Коммерческий риск - это один из видов риска предпринимательского.

Коммерческие риски возникают из-за следующих основных причин:

• снижение объемов реализации в результате падения спроса или потребности на товар, реализуемый предпринимательской фирмой, вытеснение его конкурирующими товарами, введение ограничений на продажу;
• повышение закупочной цены товара в процессе осуществления предпринимательского проекта;
• непредвиденное снижение объемов закупок в сравнении с намеченными, что уменьшает масштаб всей операции и увеличивает расходы на единицу объема реализуемого товара (за счет условно постоянных расходов);
• потери товара;
• потери качества товара в процессе обращения (транспортировки, хранения), что приводит к снижению его цены;
• повышение издержек обращения в сравнении с намеченными в результате выплаты штрафов, непредвиденных пошлин и отчислений, что приводит к снижению прибыли предпринимательской фирмы.

Коммерческий риск включает в себя:

• риск, связанный с реализацией товара (услуг) на рынке;
• риск, связанный с транспортировкой товара (транспортный);
• риск, связанный с приемкой товара (услуг) покупателем;
• риск, связанный с платежеспособностью покупателя;
• риск форс-мажорных обстоятельств.

Отдельно следует выделить транспортный риск, его классификация впервые была приведена Международной торговой палатой в Париже в 1919 г. и унифицирована в 1936 г.. Транспортные риски - это риски, связанные с перевозками грузов транспортом: автомобильным, морским, речным, железнодорожным, самолетами и др.. В настоящее время различные транспортные риски классифицируются по степени и по ответственности в четырех группах: E, F, C, D.

Группа E включает одну ситуацию - когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (ExWorks). Риск принимает на себя поставщик до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещения продавца до конечного пункта уже принимается покупателем.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и соответственно рисков:

FСА означает, что риск и ответственность продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в условленном месте;

FAS означает, что ответственность и риск за товар переходят от поставщика к покупателю в определенном договором порту;

FOB означает, что продавец снимает с себя ответственность после выгрузки товара с борта судна.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска. Это следующие конкретные ситуации:

CFK означает, что продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель;

CIF означает, что кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец обеспечивает и оплачивает страховку рисков во время транспортировки;

CPT означает, что продавец и покупатель делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю;

CIP означает, что риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме этого, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Последняя группа терминов D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:

DAF означает, что продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель;

DES означает, что передача рисков продавцом покупателю происходит на борту судна; ,

DEQ означает, что передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

DDU означает, что продавец принимает на себя транспортные риски до определенного договором места (чаще всего это склад) на территории покупателя;

DDP означает, что продавец ответствен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но покупатель оплачивает их.

Транспортный риск

При заключении внешнеторговых сделок возникает целый ряд рисков, связанных с пространственной отдаленностью между покупателями и продавцами. Значительный вклад в выяснении проблем, связанных с этими рисками, и унификации практики по их избежанию внесли некоторые международные торговые и экономические организации и форумы - прежде всего Международная торговая палата в Париже.

В 1936 г. были опубликованы первые международные правила ИН-КОТЕРМС, которые точно определяют обязанности субъектов сделки, распределение рисков и затрат между покупателями и продавцами при внешнеторговых сделках. Позже, в 1953, 1967, 1980, 1988 и 1990 годах под влиянием развития транспортной и коммуникационной техники были приняты некоторые дополнения и поправки.

Последние изменения (1990) являются результатом прежде всего необходимости приспособления терминов к увеличивающемуся применению компьютеров и средств связи при оформлении внешнеторговых и транспортных операций. Кроме того, изменения были необходимы и в связи с развитием транспортной техники, а точнее, с расширенным применением контейнеров и комбинированных сухопутных и морских перевозок.

Количество терминов, возросшее с 9 (в редакциях от 1936 и 1953 гг.) до 14 (в 1980 г.), упало до 13 (1990 г.). Последнее уменьшение вызвано объединением терминов FOR/FOTи FOB airportв термин "Франкоперевозчик договоренное место", относящийся ко всем видам транспорта.

← Вернуться