Авиаконструктор сергей александрович яковлев. Яковлев Александр Сергеевич. Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев

«А потом ты в Париж возвратился домой на подаренном мной самолете»… Так описывал в песне Марк Бернес судьбу французского пилота из истребительного авиаполка «Нормандия-Неман». Эскадрилья, а затем и полк «Нормандия-Неман» воевал за Родину в небе СССР, на советских самолётах, созданных в ОКБ Яковлева Александра Сергеевича.

Песня описывает дальнейшую судьбу этого подразделения, после окончания войны, авиаполк «Сражающейся Франции» вернулся во Францию. На подаренных Правительством Союза .

У жизни должна быть цель

Автобиография А.С.Яковлева называется «Цель жизни». Название удачное – всю жизнь он проектировал и создавал летательные аппараты. Не все его творения поднялись в небо, но для истории достаточно и тех машин что взлетели. А их было немало.

Учебно-тренировочные истребители, спортивные самолёты, истребители и штурмовики, вертолёты и СВВП – это все жизнь и судьба конструктора.

Первые шаги

Будущий авиаконструктор родился 1 апреля (19 марта по старому летоисчислению) 1906 года в семье служащего компании Нобеля. Семья была среднего достатка, но почтенная – родители имели звание потомственных почетных граждан.

В 1914 году Саша поступил в гимназию, считавшуюся одной из лучших в Москве.

Учился он хорошо, но табель не позволял заподозрить в нем будущего инженера – по физике и математике Яковлев получал четверки. Больше ему нравилась история и рассказы о путешествиях.

Но он был активным учеником, принимал участие в общественной жизни… Возможно, чтение и влияние товарищей привлекли его внимание к технике. Александр начал заниматься в радиокружке и даже попробовал построить «перпетуум мобиле».

Начитавшись литературы по воздухоплаванию, в 1921 году он собрал модель планера, способную летать. Так началась конструкторская деятельность Яковлева.

Студент у машины

В 1922 году молодой конструктор создал уже полноценный планер. Его модель получила награду на фестивале в Коктебеле (ныне – фестиваль «Восходящий поток»). В том же году молодой человек пошел служить в армию.

Но он не маршировал с винтовкой, а копался в моторах – в должности авиамеханика военной академии.

В нее он и был зачислен на обучение без конкурса в 1927 году, продолжая совмещать учебу с ремонтными работами и изобретательской деятельностью.
В 1931 году учеба была закончена. Яковлев начал работать инженером на авиазаводе №39. С этого момента можно считать биографию авиаконструктора Яковлева.

Конструкторское бюро

Первой конструкторской организацией, созданной А.С.Яковлевым, следует считать авиамодельный кружок, организованный им еще в 1922 году. Уже тогда он проявлял не только конструкторский, но и лидерский талант, умея объединять людей общим делом.

В 1932 году на своем заводе он создал группу легкой авиации. В 1934-м ее передали в непосредственное подчинение Спецавиатреста. Этот момент положено считать официальным «днем рождения» КБ Яковлева.

Конечно, организация не сразу получила его имя. Изначально предприятие (здесь не только изобретали, но и производили) фигурировало под разными кодовыми и секретными условными наименованиями. Только в 1990 году, уже после смерти изобретателя, предприятию было присвоено его имя.

Александр Сергеевич Яковлев возглавлял свое предприятие до 1984 года. Остаток жизни он посвятил литературной деятельности, осветив в книгах несколько этапов развития русской авиации.

Ахтунг, в небе «Нормандия»

Самолёты Яковлева времён его становления как конструктора – это, прежде всего знаменитые «ястребки» – истребители Як-1, 3, 7 и 9.

Именно эти самолеты вынесли на своём крыле основную тяжесть боев над линией фронта.

Реже вспоминают неудачную версию средних бомбардировщиков Як-2/4, первые машины Яковлева принятые на вооружение ВВС, но практически все потерянные в первые дни Великой Отечественной войны.

Як-истребитель

В 1939 году, после оценки действий истребительной авиации в Испании, ряду конструкторских бюро было предложено взяться за разработку новейшего истребителя с мотором М-105, одним из самых современных двигателей жидкостного охлаждения на тот момент выпускавшимся в СССР.

Кроме этого в ТЗ были требования минимально использовать в конструкции «крылатый металл», ввиду дефицита алюминия в стране.

Александр Сергеевич представил на рассмотрение комиссии проект, имевший заводское обозначение И-26. Этот прототип, пройдя через череду испытаний и полётов, стал прославленным истребителем Як-1.

В конструкции самолёта использовались стальные трубы для каркаса и полотно для его обтяжки, количество дюралиминия было минимальным, как и требовало техническое задание, но в тоже время требуемые параметры скорости и вооружённости достигались за счёт высокой культуры веса и аэродинамики, которые в дальнейшем стали одним из отличий ОКБ Яковлева.

Параллельно выпускали и учебную версию машины, который после заделки и освобождения курсантской кабины стал боевым истребителем и выпускался уже в этом качестве. Именно его усовершенствование привело к создания Як-9, лучшего истребителя КБ Яковлева в годы войны, выпущенный в десятке модификаций именно этот самолёт стал рядовым солдатом неба Великой Отечественной войны.

Яки начали войну в 1941 году, с трех сотен самолетов и 36 переобученных пилотов, закончили её в 1945, тысячами машин в составе авиационных корпусов и сотнями обученных лётчиков.

Яки поступали в состав армейской авиации, гвардия летала на и ленд-лизовских «кобрах». Но и среди армейцев было много героев, дважды Герой Советского Союза А.И. Колдунов имел на счёту 46 сбитых самолетов противника.

Боевые самолеты Яковлева были высоко оценены государством. В 1943 году конструктор получил Сталинскую премию. Он отдал ее целиком «на создание самолета для лучшего истребителя Красной армии».

Не только война

Разработка самолетов для военной авиации была продолжена А.С.Яковлевым и после того, как закончилась Великая Отечественная война. В его конструкторском бюро после войны были созданы:

• семейство истребителей Як-25 и тактический сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 на их базе;
• СВВП Як-38, Як-38М и Як-41;
• многоцелевой вертолет Як-24;
• спортивные самолеты Як-50 и Як-52;
• новейший ;
• и Як-42.

В конструкторском бюро разрабатывали также проекты самолетов палубного базирования, многоцелевых машин, вертолетов. Но военной авиацией дело не ограничивалось. Начало карьере А.С.Яковлева дала спортивная авиация.

В дальнейшем он продолжил заниматься этим направлением. Интересовали конструктора и пассажирские авиаперевозки.

Среди разработок конструктора важное место принадлежит спортивным и тренировочным легким самолетам. Они устанавливали рекорды и готовили асов не только в СССР, но и за границей.

1. АИР-1 был создан изобретателем еще в 1927 году. Затем летчик Ю.Пионтковский установил на этой легкой машине рекорд продолжительности и дальности полета.
2. АИР-9, первый, созданный после образования бюро, был успешно продемонстрирован на парижском авиасалоне. Затем на его основе создали «спарку» УТ-2 для подготовки пилотов. Она готовила летчиков с 1938 по 1948 год.
3. Уже после войны выпускались учебные самолеты Як-18, Як-50 и некоторые другие.

Полный список учебных и спортивных моделей конструкторского бюро имеет десяток позиций.

Не была забыта и пассажирская авиация.

Як-40 был одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Из всех отечественных моделей в советское время он один имел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж.

Без сплетен никак

К сожалению, вокруг имени А.С Яковлева не обошлось без сплетен. Большинство из них связаны с фактом его хороших отношений с И.В. Сталиным.

Также изобретатель с 1940 по 1946 год был заместителем наркома (затем министра) авиапромышленности. В связи с этим недоброжелатели обвиняют его в необоснованном «наушничанье», приведшем к репрессиям в отношении других конструкторов.

В те времена случалось всякое. Многие поступки из того разряда, что сейчас считаются категорически неприемлемыми, полагались нормой. Но надежность свидетельств и подтверждений сомнительных поступков Яковлева оставляет желать лучшего.

Возможно, занимая пост заместителя наркома, конструктор действительно «отодвигал» проекты, что казались неподходящими ему самому. Но он отвечал за опытное, а не серийное производство. Да, нет сведений о заступничестве А.С.Яковлева за репрессируемых коллег.

Но и никаких оснований подозревать его в доносах не имеется. Мало того, большинство репрессированных пострадало задолго до того, как Яковлев стал замнаркома и начал регулярно наведываться в Кремль.

Известно также его письмо (датировано 1943 годом) с рекомендацией начать серийное производство , того самого, который он якобы «задвинул».

И с высокого поста он ушел по собственному желанию, предпочтя руководство инженерами руководству министерством.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев прожил долгую результативную жизнь. Под его руководством создано около 100 моделей самолетов разного назначения. Большинство из них оставило заметный след в истории отечественной авиации. А конструкторское бюро продолжает работать, ставя Родину на крыло.

Видео

Академик АН СССР (1976), дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина, Депутат ВС СССР в 1946-1989, референт Сталина по вопросам авиации.

Биография

Семья

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Отец - Сергей Васильевич, окончил московское Александровское коммерческое училище. По окончании обучения служил в транспортном отделе нефтяной фирмы «Товарищество братьев Нобель». Мать - Нина Владимировна, домохозяйка. Род Яковлевых происходит из крепостных крестьян графа Дмитриева-Мамонова. Дед Александра Сергеевича - Василий Афанасьевич держал в Москве свечную лавку у Ильинских ворот и имел подряд на освещение люстр Большого театра.

Карьера

В 1919-1922 работал курьером, продолжая учиться в школе. С 1922 строил летающие авиамодели в школьном кружке. В 1920-е годы Яковлев - один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.

В 1924 Александр Яковлев построил свой первый летательный аппарат - планёр АВФ-10, который был премирован как один из лучших советских планёров на всесоюзных соревнованиях. Первый полёт АВФ-10 совершил 15 сентября 1924, сейчас эта дата отмечается как день рождения ОКБ имени Яковлева.

С 1924 по 1927 Яковлев работал сначала рабочим, затем мотористом лётного отряда Военно-воздушной Академии им. Н. Е. Жуковского. Несмотря на многочисленные просьбы и обращения, в академию его не брали, ввиду «не пролетарского происхождения». В 1927 году Яковлев построил лёгкий самолёт АИР-1.

В 1927 году был зачислен в Академию им. Жуковского, которую закончил в 1931 году. В 1931 поступил инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского, где в августе 1932 организовал группу лёгкой авиации.

15 января 1934 Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 - главным конструктором.

С 11 января 1940 года по 1946 одновременно являлся заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). С 1956 по 1984 - Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева.

Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных:

• лёгкие самолеты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные
• истребители Великой Отечественной войны
• первые советские реактивные истребители и перехватчики
• десантные планеры и вертолеты, в том числе самый большой в мире в 1950-е вертолёт Як-24
• семейство сверхзвуковых самолетов, включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики
• первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлета и посадки, включая сверхзвуковой, не имеющий аналогов
• реактивные пассажирские самолеты
• беспилотные летательные аппараты

С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як», в том числе более 40 тыс. самолётов во время Великой Отечественной войны, в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Самолёты ОКБ отмечены Ленинской, Государственной и шестью Сталинскими премиями. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) А. С. Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на строительство истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС.

Самолёты

Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1932 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. За 70 лет построено 70 000 самолётов «Як» . Во время Великой Отечественной войны для фронта было построено 40 000 самолётов «Як». На самолётах КБ Яковлева установлено 74 мировых рекорда.

На самолетах Яковлева во время Великой Отечественной войны летали:

• советский лётчик-ас А. И. Покрышкин - очень недолго, предпочтя цельнометаллическую P-39 «Эйркобра»
• лётчики полка Нормандия-Неман
• дважды Герой Советского Союза Арсений Васильевич Ворожейкин - 46 сбитых самолётов из 52 (6 на И-16 на Халхин-Голе)
• маршалы Колдунов Александр Иванович (46 побед) и Савицкий Евгений Яковлевич (22), причём последний будучи единственным летающим командиром авиакорпуса (в Красной армии после 41 года не летали даже некоторые командиры полков).

Критика деятельности

Яковлев являлся одним из немногих советских конструкторов, не пострадавших в период массовых репрессий благодаря особым доверительным отношениям со Сталиным. В своих мемуарах А. С. Яковлев приводит следующий диалог со Сталиным:

Естественно, такие отношения со Сталиным вызвали после его смерти поток критики на Яковлева. Конструктор Л. Кербер вспоминает:

Следует отметить, что Кербер в данном случае ошибается, так как Туполев был арестован в 1937 году, а Яковлева стали вызывать в Кремль только в 1939-м, также стоит отметить что книги Яковлев начал писать в послевоенные годы. Поэтому доносы не могли быть рассыпаны на страницах его книг.

Яковлев понимал, что на посту заместителя наркома по опытному самолетостроению может стать объектом для обвинений в необъективности и «затирании» других авиаконструкторов.

Так впоследствии и произошло. Отмечалось[кем?], что Яковлев сыграл роковую роль в судьбе некоторых возможно перспективных разработок других авиаконструкторов своего времени, в частности он полностью свернул проект САМ-13 Москалева весной 1941 года, проект РМ-1 в 1946 году, РК-800 (Раздвижное крыло 800 км/ч) в 1940 году, СК-1 и СК-2 в 1940 году и т. д. Во многих[каких?] современных источниках отмечается печальная роль Яковлева в судьбе перспективного самолёта И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова. После гибели Чкалова руководство завода и ряд конструкторов были подвергнуты репрессиям, однако испытания И-180 продолжились, но самолет так и не был запущен в серию. В середине 1940 года к моменту окончания государственных испытаний И-180 были приняты к серийному производству И-200 (будущий Миг-1/-3), И-301 (ЛаГГ-1/-3) и И-26 (Як-1). Следует отметить, что эта версия представляется сомнительной просто из-за несовпадения дат - на момент катастрофу И-180 и гибели Чкалова, 15 декабря 1938 года, Яковлев не имел никакого отношения к руководству авиационной промышленности СССР и занимал пост одного из генеральных конструкторов авиационных КБ. На должность заместителя наркома по опытному самолетостроению он был назначен лишь в начале 1940 года, и таким образом не мог быть ответственным за сложности возникшие при создании истребителя И-180 в 1938-1939 годах. Можно предположить, что именно имидж "любимца Сталина" стал причиной демонизации образа Яковлева работниками авиационной промышленности СССР после смерти вождя - прекрасный авиаконструктор оказался плохим аппаратчиком и успел нажить себе множество недоброжелателей среди руководителей советского авиапрома.

Библиография

• Рассказы авиаконструктора:: М., 1957
• 50 лет советского самолетостроения:: М., 1968
• Цель жизни (записки авиаконструктора) :: Изд. 2-е, дополненное, M., Издательство политической литературы, 1969, 623 стр. с ил.,
• Советские самолеты:: Изд. 3-е. М., 1979;

Награды

За выдающиеся заслуги перед Родиной Яковлев был удостоен следующих наград:

Советские:

• Герой Социалистического Труда - Медаль «Серп и Молот» дважды (1940, 1957);
• Орден Ленина десять раз;
• Орден Октябрьской Революции;
• Орден Красного Знамени дважды;
• Орден Суворова 1-й и 2-й степени;
• Орден Отечественной войны 1-й степени дважды;
• Орден Трудового Красного Знамени
• Орден Красной Звезды
• лауреат Сталинской премии шестикратный (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948);
• лауреат Ленинской премии (1971);
• лауреат Государственной премии СССР (1977);

Французские:

• Орден Почётного легиона степени «Офицер» (фр. Officier de l"Ordre national de la L?gion d"Honneur);

Международные:

• Золотая авиационная медаль ФАИ.

Память

• В Москве в Парке авиаторов установлен бронзовый бюст Яковлева.
• Имя Яковлева носят:
  • Опытное конструкторское бюро 115 (ОКБ 115)
  • Московский машиностроительный завод «Скорость»;
  • улица Авиаконструктора Яковлева (бывшая 2-я улица Усиевича) в районе Аэропорт (с 2006) в САО города Москвы.

Бюст Яковлева в Москве

Почтовая марка России, 2006 год

1 апреля 2016 года исполняется 110 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева - легендарного советского авиаконструктора, генерал-полковника авиации, создателя целого семейства самолетов «Як», основателя конкурентоспособной и эффективной конструкторской школы. С 1934 года ОКБ, которое позднее назовут именем конструктора, непрерывно занималось обеспечением крупносерийного производства и эксплуатации самолетов. Всего было построено более 70 тысяч самолетов «Як» всех типов, в том числе более 40 тысяч боевых самолетов в годы Великой Отечественной войны. В самые сложные для страны годы 2/3 всего парка истребителей составляли именно самолеты Александра Сергеевича Яковлева. Неслучайно в годы войны за советскими самолетами-истребителями закрепилось обиходное ласковое название «Ястребок».

Будущий авиаконструктор родился 1 апреля 1906 года в Москве. Его отцом был Сергей Васильевич Яковлев, бухгалтер по специальности, который служил начальником транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель». Мать, Нина Владимировна Яковлева, была домохозяйкой. В семье было трое детей: сыновья Александр, Владимир (1909) и дочь Елена (1907). Родители Александра Сергеевича имели звание «потомственных почетных граждан», которое в те годы даровалось по императорскому указу представителям духовенства и мещанства.

В 1914 году Александр Яковлев, успешно сдав вступительные экзамены по русскому языку, арифметике и закону божьему, поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Страхова, расположенной на Спасской улице. В те годы эта гимназия считалась одной из лучших в Москве, ее отличали отлично оборудованные кабинеты и прекрасные преподаватели. После Октябрьской революции гимназию объединили с женской школой, она стала государственной, получив новое название «Единая трудовая школа 2-й ступени №50» Сокольнического района столицы. Учился будущий знаменитый конструктор с большой охотой. При этом любимыми предметами мальчика были , литература и география, по этим предметам он всегда имел отличные оценки, а по физике, математике и химии, которые больше подходили к его будущей специальности, он в основном получал четверки. Любил Александр Яковлев и рисование, которое было достаточно важным для конструктора. В этом предмете поощряемый преподавателями и матерью он сумел достичь больших успехов.

Во время обучения Александр Яковлев был довольно активным учеником, принимая участие в общественной школьной жизни, был старостой класса, председателем ученического комитета, некоторое время был редактором школьного литературно-исторического журнала и членом драмкружка. Довольно много читал. Зачитывался произведениями Жюля Верна, Герберта Уэльса, Джека Лондона, Редьярда Киплинга и других авторов, любил книги по истории России и, конечно, о разного рода технике. К технике он проявлял особый интерес. В школьные годы даже пытался построить вечный двигатель, посещал занятия в радиокружке, где собственноручно собрал радиоприемник. Освоил он и столярное дело, с увлечением создавая модели паровозов, станций, мостов, железнодорожных вагонов. Сказывалось влияние его дяди-путейца, в тот момент Александр Яковлев хотел пойти по его стопам, став инженером-железнодорожником.

Событие, которое навсегда изменило его жизнь, произошло в 1921 году, когда по схеме и описанию из книги Яковлев собрал летающую модель планера с размахом крыла два метра. Он успешно испытал построенный планер в школьном зале. С этого момента начинается его авиационная карьера и бесконечная любовь к авиации, которая в итоге сделала его одним из самых выдающихся авиационных конструкторов XX века. Добиться всемирного признания он смог, благодаря огромному желанию создавать новые самолеты, которое он сумел пронести через всю свою жизнь. Позднее он сам рассказал об этом чувстве: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое желание сконструировать самолет. Позднее захотелось сделать еще один, но лучше, затем третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Только бы он полетел, больше мне ничего в жизни и не надо!», но когда машина рождается и начинает лететь возникает новое желание - создать другой самолет, который был бы еще лучше, летал быстрее…»

Это свое желание создавать и создавать новые самолеты Яковлев сохранил на всю жизнь, умея при этом увлечь за собой и коллектив, превратив людей в группу единомышленников. Уже в 1921 году он нашел в школе и других энтузиастов воздухоплавания, а в 1922 году самостоятельно организовал авиамодельный кружок, свое первое «конструкторское бюро».

Уже в 1924 году Александр Яковлев создал свой первый полноценный летательный аппарат - планер под названием АВФ-10, который сумел получить премию, как один из лучших советских планеров на всесоюзных соревнованиях, проводившихся в Коктебеле. Свой первый полет данный планер совершил 15 сентября 1924 года. С этого момента Яковлев занимался только авиацией. В 1924 году он добровольно отправляется служить в Красную Армию, проходя службу в Военно-воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского (ВВА). Здесь он был и простым рабочим, и мотористом летного отряда академии. В 1927 году он спроектировал свой первый самолет - АИР-1, день первого полета АИР-1 - 12 мая 1927 года считается днем рождения ОКБ А. С. Яковлева. В июле того же года на самолете АИР-1 были установлены первые мировые рекорды Советского Союза - по дальности (1420 км) и продолжительности (15 часов 30 минут) полета. За эти достижения Александр Яковлев в 1927 году был зачислен слушателем в Военно-воздушную академию Жуковского вне конкурса. Учебу в академии он продолжал до 1931 года, попутно продолжая создавать легкие самолеты.

Окончив учебу в академии в 1931 году, Яковлев некоторое время трудился инженером на серийном заводе, однако уже в 1932 году построил самолет АИР-6, который снова привлек к себе внимание специалистов. Самолет представлял собой подносный моноплан-парасоль смешанной конструкции, отличавшийся закрытой и достаточно удобной кабиной пилота. Особенностью АИР-6, как и многих самолетов Александра Сергеевича Яковлева, являлась высокая массовая отдача, а значит и большая дальность полета. Уже в 1933 году на самолете АИР-6, который был оснащен поплавками для посадки на воду, удалось превысить официальный международный рекорд дальности для гидросамолетов. А в 1934 году несколько самолетов АИР-6 смогли совершить групповой перелет по маршруту Москва - Иркутск - Москва, что на тот момент времени являлось большим достижением.

Продолжая трудиться над проектированием спортивных самолетов, Александр Яковлев создал спортивный двухместный самолет АИР-7. Самолет обладал тонким крылом и подкосной монопланной схемой. В конце лета 1932 года на этой машине на высоте полета 1000 метров удалось достичь максимальной скорости 332 км/ч. Для сравнения стоящий на вооружении истребитель И-5, построенный по бипланной схеме, развивал максимальную скорость 286 км/ч. Постройка АИР-7 сделала очевидным тот факт, что монопланная схема, дающая превосходство в скорости полета, более целесообразна и лучше подходит для боевых самолетов. А в 1935 году молодой конструкторский коллектив, который возглавил Александр Сергеевич, спроектировал и построил учебно-тренировочный свободнонесущий моноплан УТ-1. Это был одноместный самолет со штатным двигателем воздушного охлаждения, развивавшим мощность 100 л. с. В случае установки на самолет форсированного двигателя, развивавшего мощность 150 л. с. его максимальная скорость возрастала до 252 км/ч.

Истребитель Як-3

Благодаря бесценному опыту, который удалось накопить в процессе проектировании и постройки учебно-тренировочных самолетов, КБ, которым руководил Яковлев, смогло перейти к разработке самолетов-истребителей. Первой такой боевой машиной стал И 26, который значительно отличался от созданных в других ОКБ страны самолетов данного класса. Он обладал деревянным крылом, дюралюминиевым оперением и сварным (из труб) каркасом фюзеляжа. Для лучшего обтекания непосредственно поверх трубчатого каркаса фюзеляжа были установлены гаргроты с обшивкой. Как и все летательные аппараты Александра Яковлева, самолет И 26 отличался малой массой и продуманностью, можно даже сказать элегантностью, конструктивных форм, что стало его визитной карточкой. На истребителе установили двигатель водяного охлаждения конструкции В. Я. Климова, обладавший небольшой массой и малыми габаритами. В форсированном режиме двигатель развивал мощность в 1240 л.с. - очень достойный показатель для тех лет. В серийное производство данный боевой самолет пошел под обозначением Як-1. На высоте 3400 метров истребитель развивал максимальную скорость полета 600 км/ч, его вооружение состояло из 20-мм пушки и двух 7,62-мм пулеметов. Создание самолета Як 1 стало большим достижением для всего отечественного самолетостроения.

Несколько раньше, еще в 1939 году конструкторским бюро под руководством Яковлева был спроектирован и построен скоростной бомбардировщик Як-2, а затем и Як-4. Последняя модификация с двумя двигателями водяного охлаждения развивала скорость до 567 км/ч, что было максимальным значением для военных самолетов, выпущенных в Советском Союзе на тот момент времени. Двухмоторных бомбардировщиков Як-2 и Як-4 было построено чуть более 200. Они успели принять участие в первых боях Великой Отечественной войны, но большая их часть оказалась потеряна уже в первую неделю боевых действий.

Уже в годы войны в ОКБ Яковлева был проведен большой объем работ по улучшению аэродинамики самолета Як-1 и рациональному конструированию, что позволило спроектировать истребитель, обладавший полетной массой 2650 кг и высокими маневренными и скоростными характеристиками. Этим самолетом стал не менее легендарный Як 3. Дальность полета данного истребителя составляла 900 км. С форсированным двигателем В. Я. Климова ВК 105ПФ истребитель мог развить скорость 660 км/ч, а с еще более мощным двигателем ВК 107 - до 720 км/ч. По завершении испытаний самолета с двигателем ВК 107 было составлено заключение, в котором отмечалось, что по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка полета самолет является лучшим из построенных советских и иностранных истребителей. В боевые части данная машина начала поступать с 1943 года. Это был самый маневренный и легкий истребитель Второй мировой войны. Именно на самолетах Як-3 летали французские летчики-добровольцы из знаменитого полка «Нормандия-Неман».

Также уже в годы войны для обеспечения надежного прикрытия бомбардировочной авиации КБ Яковлева был спроектирован истребитель сопровождения, обладавший более тяжелым вооружением и большей дальностью полета, чем обыкновенные истребители Як-1 и Як-3. Этим самолетом стал Як-9, который вооружался 37-мм пушкой и двумя крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами. Дальность полета истребителя достигала 1000 км. В годы Великой Отечественной войны истребители Як-9 широко использовались и для атак по наземным целям. К примеру, машины Як-9Т были вооружены пушками калибра 45-мм. А появление в составе ВВС самолетов Як-9Д и Як-9ДД, обладавших дальностью полета 1400 и 2200 км соответственно, позволило обеспечить поддержку советских войск в наступлении, что было особенно важно на заключительном этапе войны. Всего за годы войны было построено более 40 тысяч истребителей Як разных моделей. Для сравнения не менее популярных истребителей Лавочкина было создано чуть более 22 тысяч. Тысячи советских летчиков воевали на истребителях Як, одерживая в воздухе победы над немецкими асами на «мессершмиттах» и «фоккевульфах», в чем была немалая личная заслуга Александра Сергеевича Яковлева.

До июля 1946 года Александр Сергеевич, руководя своим ОКБ, одновременно трудился и заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке, с марта того же года - заместитель министра авиационной промышленности по общим вопросам. В июле 1946 года в связи с большой загрузкой и занятостью в КБ он оставил эту должность по собственному желанию. С 1935 по 1956 годы он был главным конструктором КБ, а с 1956 и до выхода на пенсию в 1984 году занимал пост генерального конструктора.

После завершения Второй мировой войны в авиации произошло перевооружение на реактивную технику. Первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение в СССР, стал истребитель Як-15. За ним в ОКБ Яковлева спроектировали Як-17УТИ, Як-23, Як-25 - первый в СССР всепогодный перехватчик, высотный Як-25РВ, и первый советский сверхзвуковой разведчик Як-27Р, за ним последовало семейство сверхзвуковых самолетов Як-28, включавшее и первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Расширялась и сфера деятельности ОКБ, так на вооружение Советской Армии поступили десантные аппараты - планер Як-14 и вертолет Як-24, который в 1952-1956 годах удерживал звание самого грузоподъемного в мире.

Як-40 в аэропорту Стокгольма

Но Яковлев и его конструкторское бюро прославилось не только военной техникой, здесь создавались и самолеты гражданского назначения. К примеру, здесь дали жизнь целому поколению легкомоторных самолетов: многоцелевому Як-12, учебно-тренировочным Як-11 и Як-18, первым в Советском Союзе учебно-спортивным самолетам Як-30 и Як-32. С 1960 года выступая на самолетах Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50, советские летчики много раз становились на пьедестал почета на чемпионатах Европы и мира по высшему пилотажу. Отдельно можно упомянуть и пассажирский самолет Як-40, который начал перевозить пассажиров в 1968 году. На тот момент времени это был единственный самолет в СССР, который был сертифицирован по западным нормам летной годности и приобретался ФРГ, Италией и другими государствами. Позднее в ОКБ создадут и 120-местный пассажирский самолет Як-42, отличавшийся высокой экономичностью, данный самолет до сих пор используется российскими авиакомпаниями.

Отдельно можно упомянуть и о самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП). В 1967 году во время парада в Домодедово был показан первый советский СВВП - Як-36. С 1976 года на вооружении крейсеров класса «Киев» начали поступать боевые самолета вертикального и короткого взлета и посадки Як-38, которые стали и первыми в мире палубными самолетами данного типа.

Александр Сергеевич Яковлев был обладателем множества премий и наград: шести Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947 и 1948 годы), Государственной премии СССР (1977 год), Ленинской премии (1971 год). Являлся дважды Героем Социалистического Труда, был награжден 10 орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней, орденами Красной Звезды и Трудового Красного Знамени. Помимо этого у него были и иностранные награды, в частности французский офицерский крест ордена Почетного легиона и военный крест, а также Авиационная золотая медаль от FAI (Международной авиационной федерации).

21 августа 1984 года в возрасте 78 лет Александр Сергеевич вышел на пенсию. Проживал в Москве, где и скончался 22 августа 1989 года в возрасте 83 лет, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы. Всего под непосредственным руководством этого выдающегося авиационного конструктора было создано более 200 типов самолетов, из них более 100 пошли в серийное производство. В разное время на созданных его КБ самолетах было установлено 86 различных мировых рекордов.

Источники информации:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
Материалы из открытых источников

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев

Александр Сергеевич Яковлев входит в число самых известных авиаконструкторов в мировой авиации. Под его руководством создано более 200 типов и модификаций надёжных, удобных в управлении машин. Он был создателем одних из лучших легкомоторных самолётов в мире. Но он конструировал авиационную технику в ЛЮБОМ КЛАССЕ машин, от вертолётов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией. Он вложил в авиацию все свои силы, знания, талант и время. Создание самолётов и других летательных аппаратов стало его главной целью жизни. Когда то он написал об этом свою книгу, которая так и называется «Цель жизни». Эта книга стала настольной для многих людей влюблённых в авиацию.

Александр Сергеевич Яковлев родился 1-го апреля 1906-го года в Москве. Его отец работал в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Семья Яковлевых имела звание «ПОТОМСТВЕННЫХ ПОЧЁТНЫХ ГРАЖДАН», которое давал лично император. Однако после революции 1917-го года об этой награде лучше было НЕ вспоминать. из-за его НЕПРОЛЕТАРСКОГО происхождения и без упоминания этого звания было нелегко. Тогда существовала система НЕ ДОПУСКА в ВУЗы детей, так называемых «эксплуататорских классов», поэтому теоретически он мог вообще никогда не получить высшее образование . В то время в ВУЗы попадали в основном так называемые «назначенцы» — это кандидаты из рабочих семей направленные комсомольскими и партийными органами.

Ещё в школе у зародилась мечта поступить в Академию Воздушного Флота. Однако сразу поступить в неё ему НЕ удалось потому, что требовалось наличие армейской службы.

Тогда Яковлев добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярные мастерские при Воздушной Академии. Там он выполнял работу уборщика мусора, числился хозяином ангара, в обязанности которого входило выносить в ящике опилки. Несмотря на своё интеллигентное происхождение, он без стеснения старательно выполнял всю возложенную на него работу, которая не соответствовала его статусу интеллигента. Для парня, который окончил гимназию, такая работа казалась не подходящей, но он видел в ней определённые возможности . На ней он научился многое делать собственными руками, а так же изучил основные производственные процессы и разобрался в нюансах производства. Далее для поступления в ВУЗ Александру Сергеевичу Яковлеву пришлось пройти ещё один этап в жизни.

Пытаться конструировать летательные аппараты Яковлев начал ещё в школе. Там он изготовил из деревянных реек обтянутых бумагой, модель небольшого планера. Испытания этой модели проходили в спортивном зале школы, и они произвели на Яковлева огромное впечатление! Позже Александр Сергеевич Яковлев вспоминал: « В большом зале, при торжественной тишине в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров 15. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил её движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации».

В марте 1923-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создаётся «Общество Друзей Воздушного Флота». Через полгода в возрасте 17-ти лет Александр Сергеевич Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку «Друзья авиации». Вообще Яковлев был одним из родоначальников советского МАССОВОГО авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации!!! И это было не только благодаря таланту авиаконструктора, но и благодаря его организаторским способностям. Затем Яковлев решил построить настоящий планер. У него был знакомый, студент Воздушной Академии Сергей Владимирович Ильюшин (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин»), у которого он взял конспекты, с помощью которых рассчитал свой собственный планер.

После того как планер был готов, Александр Сергеевич Яковлев решил без промедления испытать его в воздухе на очередных соревнованиях по планеризму в Крыму. Планер получил название «АВФ». Аббревиатура расшифровывалась как «Академия Воздушного Флота». Она отражала мечту Яковлева о поступлении в высшее учебное заведение. На этом планере прошло много полётов. Многие лётчики, стали настоящими планеристами летая на планере Яковлева. Планер всем очень понравился, получил премию и стал одним из лучших! После школы у Александра Сергеевича Яковлева последовали два трудных года в столярных мастерских, а затем повышение до помощника моториста в лётном отряде академии. Вскоре молодому энтузиасту пришла в голову новая идея.

В середине 1920-х годов, в СССР авиация, в том числе и легкомоторная, развивалась рекордными темпами!!! Стало появляться всё больше не импортных, а отечественных машин. Командир эскадрильи Воздушной Академии, Юлиан Пионтковский, летом 1927-го года совершил беспосадочный полёт из Севастополя в Москву. Поразительным в то время оказался тот факт, что перелёт на расстояние почти 1 500 км был осуществлён на лёгком самолёте – авиетке. В этом полёте на борту кроме Пионтковского находился никому тогда неизвестный и её конструктор Александр Сергеевич Яковлев. Это был первый самолёт конструкции Яковлева. Создатель машины не беспокоился за безопасность полёта потому, что сконструировал её на основе предыдущего опыта строительства планеров.

На самом деле Яковлеву запрещали сделать этот полёт потому, что до этого авиетки, то есть лёгкие самолёты, на такие расстояния не летали. Соответственно ему пришлось долго добиваться разрешения совершить этот полёт. В результате именно авиетка «АИР» открыла Яковлеву дорогу в Воздушную Академию. Впоследствии дату первого полёта АИРа, 12 мая 1927-го года примут за дату рождения Самолёт назван «АИР» в честь известного тогда человека, Алексея Ивановича Рыкова. Его судьба оказалась трагической. Рыков занимал должность Председателя Совета Народных Комиссаров и руководителя общества «Друзья Воздушного Флота». В середине 1930-х годов он был репрессирован и расстрелян. Вследствие этого аббревиатуру «АИР» стали произносить как английское слово « Air » (Эйр), что переводится как «воздух».

Во время учёбы в академии Яковлев продолжал строить самолёты, по одному в год. Тогда это было очень продуктивно, тем более для неопытного тогда ещё авиаконструктора! После получения диплома он устраивается на завод N 39 инженером. На этом заводе находилось Центральное Конструкторское Бюро. Там Яковлев сразу организовывает группу конструкторов лёгкой авиации, которая занималась разработкой новых самолётов Александра Сергеевича Яковлева после основного рабочего дня, во внеурочное время. Одной из таких машин стал «АИР-6», который за удобство прозвали «воздушным автомобилем». Эта машина получила очень широкое применение. АИР-6 летал и в качестве санитарного самолёта и в качестве агитационного самолёта в эскадрильи имени М.Горького. Авиакомпания СССР, «Аэрофлот» закупала его для пассажирских перевозок на местных авиалиниях. Летал он и в качестве полярного самолёта. В армии АИР-6 выполнял функции связного самолёта и т. д. и т. п.

В сентябре 1933-го года на Центральном аэродроме в Москве была встреча министра авиации Франции. Тогда на аэродроме выстроились французский самолёт, ярко окрашенный и привлекавший внимание. Следом шла агитационная эскадрилья имени М.Горького, и в число представленных самолётов вошёл и АИР-6, Александра Сергеевича Яковлева, который тоже был прекрасно оформлен. Внешний вид АИР-6 даже ввёл в заблуждение начальника авиапрома СССР, Георгия Королёва. Королёв сказал своей свите: « Вот видите, как надо строить самолёты! Сразу видно заграничную работу! Чей это самолёт, какой фирмы?» Ему ответили: « Конструктора Яковлева». Тогда он сник и пошёл искать на поле французский самолёт. Неотъемлемой чертой характера Александра Сергеевича Яковлева являлись аккуратность и приверженность к чистоте, которые он сохранил, несмотря на свой стаж работы. Это всегда выдавало в нём не пролетарское происхождение.

В начале 1930-х годов в мировой прессе начали стремительно одна за другой появляться фотографии американских спортивных самолётов монопланов. На таких машинах удалось развить невиданную по тем временам скорость – более 300 км/ч! Тогда в мировом авиастроении шла бешеная гонка за скоростью. В основном увеличение скорости достигалось за счёт увеличения мощности двигателя. В это время молодой советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев решил увеличить скорость самолёта не за счёт увеличения мощности двигателя, а за счёт улучшения аэродинамической формы самолёта. Позже Яковлев вспоминал: « Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолёта». Такой самолёт мог быть только монопланом с обтекаемым фюзеляжем и очень тонким крылом. Эта схема резко снизила лобовое сопротивление воздуха. После выхода на испытания «АИР-7» он показал сенсационную скорость в 332 км/ч. Это было почти на 10 км/ч больше, чем у американцев. Также АИР-7 превзошёл по скорости и самый быстрый на тот момент советский истребитель И-5. Такой успех при создании АИР-7 сыграл решающую роль в том, что было принято решение организовать отдельное конструкторское бюро во главе с Александром Сергеевичем Яковлевым, которому на тот момент исполнилось 29 лет.

Но в профессии авиаконструктора не бывает всё гладко. В одном из полётов АИР-7 едва не разбился. Лётчик Юлиан Иванович Пионтковский чудом остался жив. На Яковлева сразу посыпались обвинения. Он с большим трудом смог сохранить своё КБ, но при этом с заводом пришлось расстаться. Авиационное КБ Яковлева перенесли в одно из помещений КРОВАТНОЙ мастерской. Там он начал работу с наведения, прежде всего элементарного порядка. Помещение, которое отвели под производство самолётов, освободили от ненужного шлама и поставили в нём станки! Территория, являвшаяся на тот момент просто свалкой, была расчищена, и на этом месте был построен образцовый авиационный завод, отличительной чертой которого являлся высокий уровень культуры производства.

Проект Александра Сергеевича Яковлева, сделанного в бывшей кроватной мастерской, «АИР-9», был представлен на конкурс безопасных самолётов. В АИР-9 конструктор применил много технических новинок! Одной из таких новинок стал объединённый для обоих пилотов, фонарь кабины. В будущем все учебные и большинство боевых сверхзвуковых истребителей будут оснащены таким фонарём. В 1937-м году 4-го июля на АИР-9 был установлен женский мировой рекорд высоты полёта. Этот рекорд установила Екатерина Матвеевна Медникова. Её фотография запестрела на страницах газет. К этому моменту Медникова в качестве лётчика-испытателя испытала более 10-ти типов самолётов Александра Сергеевича Яковлева и Владислава Константиновича Грибовского, а также установила несколько авиационных мировых рекордов.

Она была искренне предана авиации. Только такая красивая, обаятельная и смелая как Екатерина Медникова могла стать супругой Яковлева. Кроме того она была такой девушкой, в которую невозможно было не влюбиться. И Екатерина Медникова и Александр Сергеевич были единомышленниками, они оба любили авиацию! В семье Яковлевых родились два сына. Они оба пошли по стопам отца и стали авиаконструкторами. Старший сын Сергей стал руководителем направления спортивных самолётов в КБ Александра Сергеевича Яковлева.

В 1935-м году Александр Сергеевич Яковлев получил звание ГЛАВНОГО конструктора. В этом же году он создал свой знаменитый учебный самолёт «УТ-2» предназначенный для первоначального обучения лётному делу в лётных школах и аэроклубах. Инструкторы Чугуевского военного авиационного училища так отзывались об УТ-2: «УТ-2 для школ и училищ чрезвычайно важный самолёт. Как переходный с У-2 на И-16, даёт возможность в более лёгких условиях тренировать весь высший пилотаж». Учебно-тренировочный УТ-2 стал родоначальником целого семейства учебных и спортивных «Яков». Одним из самолётов этого семейства стал одноместный учебный «УТ-1», который обладал техническими лётными характеристиками близкими к истребителю И-16.

В 1939-м году 27-го апреля Александр Сергеевич Яковлев с волнением шёл по лестнице в Кремле в кабинет Сталина. Это была уже вторая встреча со Сталиным. За 4 года до того они уже виделись на авиационном параде в Тушино. Там Сталин с интересом выслушал идеи молодого авиаконструктора и, будучи под впечатлением, даже посадил его рядом с собой во время фотографирования! Но в Кремль вызывают не для общих разговоров, а для личной беседы на конкретную тему. Александр Сергеевич Яковлев догадался, что речь пойдёт о его первом боевом самолёте. Этот самолёт на тот момент имел передовую аэродинамическую форму, благодаря которой он мог разгоняться до 567-ми км/ч, что являлось наивысшей скоростью среди советских бомбардировщиков. Такая техническая характеристика заинтересовала Сталина. Новая двухмоторная машина получила название «ББ-22». Этот самолёт поражал своими возможностями! Он летал на 130 км/ч быстрее, чем стоявший тогда на вооружении «СБ» конструкции А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Если сравнивать его с СБ, то двигатели на ББ-22 стояли примерно такой же мощности, но за счёт компактности и соответственно меньшего веса, а также улучшения аэродинамики некоторых частей самолёта Александра Сергеевича Яковлева получилась такая скорость. Правда, после установки на него оборонительных пулемётов его лётные характеристики ухудшились, но машина строилась серийно под названиями «Як-2» и «Як-4».

Во время гражданской войны в Испании немцы применили новые истребители, превосходящие по техническим характеристикам советские (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны»). Отставание в авиастроении явилось неожиданностью для СССР. Руководство страны вынуждено было исправлять создавшееся положение дел. Правительство поняло, что необходимо создать истребители нового поколения. Поручить создание таких истребителей решили молодым авиаконструкторам – Александру Сергеевичу Яковлеву, С.А.Лавочкину (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин»), А.И.Микояну (смотри статью «Артём Иванович Микоян») и другим. Ещё до Великой Отечественной войны истребители молодых авиаконструкторов «МиГ», «ЛаГГ» и «Як» запустили в серийное производство. Среди этих истребителей самым лёгким и манёвренным оказался «Як-1». В нём удачно сочетались скорость и манёвренность. Пилотажные характеристики Як-1 были выше. Лётчикам нравился «Як» правда, в основном потому, что он обладал техническими характеристиками лучше по сравнению с истребителями предыдущего поколения. Например, прославленный советский лётчик асс А.И.Покрышкин (смотри статью «Александр Иванович Покрышкин») получил свою первую Звезду Героя, летая на истребителе Александра Сергеевича Яковлева, Як-1.

Впервые Як-1 поднялся в воздух 13-го января 1940-го года. Пилотировал его бессменный лётчик-испытатель КБ Яковлева, Юлиан Иванович Пионтковский. Конструкция Як-1 стала основой для создания всех остальных истребителей марки «Як» периода Великой Отечественной войны. За данную конструкцию Яковлев в числе первых получил звание Героя Социалистического Труда и лауреата Государственной Премии! Вообще по числу награждений он был своеобразным рекордсменом. Одними только Сталинскими Премиями Яковлева награждали 6 раз! Перед самой войной Александра Сергеевича Яковлева назначили на должность заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности по Опытному самолётостроению. В его обязанности входило следить за тем, чтобы в производство попадали только самые лучшие проекты.

Авиаконструктор обладал способностью определять, какие проекты имеют перспективу, а какие нет. Яковлеву приписывают выражение: « Нужно дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему действительно надо». Именно по этому принципу Александр Сергеевич конструировал свои самолёты. Его способность улавливать, что именно необходимо в данный момент особенно пригодилась во время войны. Истребители Александра Сергеевича Яковлева помимо своих боевых качеств имели ещё одно качество, они были очень просты в производстве. Дело в том, что в начале Великой Отечественной войны многие предприятия, в том числе и авиационные, эвакуировали вглубь страны, поэтому не хватало производственных помещений, квалифицированных специалистов.

Тут и пришлись, как нельзя, кстати, несложные «Яки». В основном «Як» изготавливался из ДЕРЕВА. При его производстве использовались малоквалифицированные рабочие. В конструкции «Яка» шло много ручной клейки деревянных деталей. Можно было даже задействовать столярные и мебельные мастерские, что и практиковалось. Осенью 1942-го года в СССР прибыло подразделение французских лётчиков для того, чтобы совместно с советскими лётчиками воевать против немецко-фашистских захватчиков. Французам на выбор предоставили несколько типов советских истребителей, и они выбрали лёгкий и манёвренный самолёт Александра Сергеевича Яковлева .

В октябре 1941-го года Яковлеву пришлось срочно ехать в качестве Замнаркома в Новосибирск потому, что там, на авиационном заводе сложилось катастрофическое положение. Позже он вспоминал об этой поездке: «К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолётами. Не только сборка, но и почти все цеха превратились в «болото». Сдача готовых к бою машин в последние месяцы не производилась совсем. Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась полная беспомощность». Благодаря своей решительности и организаторским способностям Александру Сергеевичу Яковлеву удалось наладить ситуацию. Скоро завод стал выпускать до 20-ти машин в сутки!

В конце 1942-го года Красная Армия освободила часть территории СССР. Заводы, находящиеся на освобождённой территории, возобновили работу. В это же время увеличилась поставка алюминия из-за границы. В советских самолётах увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов, в том числе и на «Яках». Соответственно улучшились технические характеристики самолётов. За всё время Великой Отечественной войны истребитель «Як-9» стал одним из самых массовых самолётов! Применённые сплавы алюминия уменьшили вес машины. Это в свою очередь позволило увеличить количество топлива и увеличить калибр вооружения истребителя.

Як-9 имел ещё одно очень важное качество. Его можно было модифицировать по самому разному боевому назначению и применению множеству типов самолётов. Як-9, Александра Сергеевича Яковлева имел 22 модификации, 15 из которых строились серийно! Сначала вместо пушки «ШВАК» в развале цилиндров стали ставить пушку калибром 37 мм. Затем вместо 2-х топливных баков в крыльях, начали устанавливать 4 бака, что привело к появлению Як-9Д (дальний вариант). Потом появились, и другие модификации может быть не такие массовые как Як-9Т и Як-9Д, но тоже довольно массовые самолёты. Например, модификация с внутренней бомбовой нагрузкой, а также сверхдальний истребитель. Концепцией «Як-3» являлся лёгкий и манёвренный истребитель. Изначально была взята конструкция Як-1, которую Александр Сергеевич Яковлев облегчил и существенно улучшил аэродинамику. Знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» в конце Второй Мировой войны воевал именно на Як-3.

Любой авиаконструктор, даже самый талантливый, не может создавать новые самолёты без своего коллектива, без своих единомышленников. Любой новый самолёт – это результат труда коллектива КБ, в котором существует, в том числе и взаимопомощь. В середине Великой Отечественной войны заместителем Александра Сергеевича Яковлева стал Олег Константинович Антонов, который очень активно участвовал в конструировании истребителей марки «Як» (смотри статью «Олег Константинович Антонов»). В процессе совместной работы Антонов предложил идею создания транспортного биплана с укороченным взлётом и посадкой. После войны заместитель Наркома Яковлев в своём заключении написал об этом проекте: « Это интересный самолёт! Нужно его построить». Шесть слов Александра Сергеевича Яковлева решили не только судьбу нового самолёта «Ан-2», но и по сути дела привели к созданию нового авиационного КБ под руководством Олега Константиновича Антонова.

В конце Второй Мировой войны на вооружении Германии и Великобритании появились РЕАКТИВНЫЕ самолёты (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны). Также активно шло создание подобных машин и в США. Применение реактивного двигателя существенно увеличивало лётные характеристики самолётов, особенно СКОРОСТЬ. В СССР работы по использованию реактивных двигателей начались в 1945-м году. Для того, чтобы сэкономить время Александр Сергеевич Яковлев решил поставить турбореактивный двигатель на истребитель Як-3. Плюсом такого решения оказалось то, что лётчик попадал в кабине Як-3 в привычную обстановку. Это позволяло с меньшими усилиями осваивать новый тип истребителя.

В 1951-м году 6-го августа в Кремле состоялось совещание, на котором обсуждался вопрос стратегического значения о создании истребителя способного осуществлять длительное патрулирование в воздухе вдоль границ СССР. За создание такого истребителя решил взяться Александр Сергеевич Яковлев. Всего лишь через год появился новый всепогодный перехватчик «Як-25». Перехватчик оснастили мощным по тем временам радиолокатором, который обнаруживал воздушные цели до 30-ти км. Схема Як-25 оказалась такой удачной, что впоследствии она использовалась при создании множества боевых машин различных по назначению. В 1953-м году умер Сталин. После этого в кабинете Яковлева портрет Сталина будет висеть всегда даже, несмотря на смену лидеров правительства. Яковлев очень уважал Сталина, и это прослеживалось в его книге «Цель жизни».

С пришедшим на смену Сталина, Н.С.Хрущёвым у Александра Сергеевича Яковлева отношения не сложились, у них был слишком разный склад характера. Однажды между ними произошёл неприятный инцидент. На одной из выставок авиационной техники Хрущёв бросил фразу, что работа авиаконструктора конструировать самолёты, а не писать книги! В это время Яковлев и опубликовал автобиографические рассказы. Он не стал возражать Хрущёву, но особенно с этого момента между ними навсегда возникла неприязнь. А книга Александра Сергеевича Яковлева расходилась по стране большими тиражами и её старались приобретать и читать все любители авиации. Позже поэт и писатель Корней Иванович Чуковский вспоминал: «Талантливый авиаконструктор оказался и в литературе талантливым. Слог его, совершенно свободный от газетно-казённых шаблонов, прост, живописен и точен. Нельзя не восхищаться человеком, который до страсти влюблён в свой сверхчеловеческий труд!»

В 1967-м году на авиационном параде в Домодедово впервые выполнил показательные полёты первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) «Як-36». Сначала он выполнил зависание в воздухе как вертолёт, а потом перешёл в горизонтальный полёт и стремительно набрал скорость! Появление самолёта вертикального взлёта и посадки Александра Сергеевича Яковлева стало совершенно необходимым потому, что появились стратегические задачи, которые мог решить только СВВП. Основным стимулом создания самолёта вертикального взлёта и посадки стало интенсивная разработка средств уничтожения взлётных полос аэродромов. В случае разрушения взлётных полос даже если сами самолёты останутся целыми они не смогут взлететь и выполнить боевую задачу.

Впервые с тематикой самолётов вертикального взлёта и посадки Александр Сергеевич Яковлев подробно познакомился в 1960-м году на авиасалоне в Фарнборо. Большое впечатление на него произвёл английский экспериментальный СВВП фирмы « Short » (Шот). Тогда было сложной задачей превысить тягой двигателей вес машины и при этом обеспечить её управляемость. На тот момент СССР в этом вопросе отставал от стран НАТО но, ни одно КБ не бралось за разработку СВВП. Решился на это только Александр Сергеевич Яковлев. Дело в том, что в СССР, в том числе и в КБ Яковлева шло отслеживание зарубежных разработок СВВП и советские авиаконструкторы знали, что в ходе создания таких машин происходили довольно большие потери и самолётов и лётчиков. Поэтому решиться на создание СВВП означало, что Генеральный конструктор берёт на себя ответственность за будущие возможные катастрофы.

На тот момент опыт создания СВВП в СССР попросту отсутствовал, и Александру Сергеевичу Яковлеву пришлось начинать практически с нуля. Для конструирования такого самолёта в КБ Яковлева было построено множество лабораторий и испытательных стендов. Заново конструировалась система управления самолётом при нулевой скорости. Основная проблема состояла в создании двигателя. Дело в том, что к этому моменту конструкторы авиационных двигателей ещё только-только подходили к созданию двигателя мощности необходимой для СВВП при относительно небольшом весе самого двигателя. В 1966-м году 24-го марта лётчик-испытатель КБ Яковлева, Валентин Григорьевич Мухин впервые выполнил вертикальный взлёт и посадку на экспериментальном СВВП, Як-36. Эту дату можно считать днём рождения отечественного СВВП.

Вскоре приступило к созданию нового самолёта, являющегося лёгким штурмовиком вертикального взлёта и посадки. К этому времени машиной такого типа очень заинтересовался и ВМФ. В 1976-м году на вооружение авианесущих крейсеров класса «Киев» начали поступать СВВП «Як-38». Это был первый в мире ПАЛУБНЫЙ СВВП. На Як-38 была применена такая новинка как, система АВТОМАТИЧЕСКОГО катапультирования лётчика. Она была первая и единственная в мире на самолётах вертикального взлёта. Её принципиально целенаправленно внедрял сам Яковлев. Пока система автоматического катапультирования не была полностью отработана и установлена на самолёт, начиная ещё с Як-36, Александр Сергеевич Яковлев не разрешал полёт по полному профилю. Як-38 состоял на вооружении авиации ВМФ в течение 15-ти лет. Дальнейшим продолжением темы СВВП стал первый в мире СВЕРХЗВУКОВОЙ боевой СВВП «Як-141» (смотри статью «Як-141»). Лётные испытания опытного Як-141 начались в марте 1987-го года. Однако развал СССР НЕ позволил закончить работы по этому уникальному тогда самолёту.

Главным отличием КБ Александра Сергеевича Яковлева являлся охват совершенно разных тем летательных аппаратов. Авиаконструкторы его КБ были настоящими универсалами. Например, в конце 1940-х годов Яковлев сконструировал десантный планер «Як-14». Выпускался серийно так называемый летающий вагон, вертолёт «Як-24». В момент своего появления Як-24 являлся самым мощным вертолётом. На нём были установлены первые советские вертолётные мировые рекорды. В КБ Яковлева разрабатывался и совершенно необычный проект так называемый «реактивный вагон» правда, он не летал, а ездил по железной дороге. Это был железнодорожный локомотив с установленными на его крыше реактивными двигателями.

Несмотря на то, что Александр Сергеевич Яковлев долгое время занимался созданием боевых машин, он всё равно остался верен тому классу самолётов, с которого он начинал свою конструкторскую деятельность, легкомоторной авиации.

Одним из самых известных учебно-тренировочных самолётов стал «Як-18». Он пришёл на смену устаревшему УТ-2. Тысячи советских лётчиков делали свои первые шаги в небо на «летающей парте» Як-18. Самолёт был очень надёжный и лёгкий в управлении. Его конструкция позволяла дальше модернизировать Як-18. На базе Як-18, КБ Александра Сергеевича Яковлева создало отличные пилотажно-спортивные машины, такие как Як-18П, Як-18ПМ и Як-50. Благодаря этим самолётам советские спортсмены оставались на ПЕРВОМ МЕСТЕ в международных соревнованиях по высшему пилотажу более 20-ти лет!!!

В середине 1960-х годов появилась необходимость замены устаревшего авиационного парка местных авиалиний. До того это были поршневые машины с крейсерской скоростью полёта до 350-ти км/ч. Из воспоминаний Александра Сергеевича Яковлева: « Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолётами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу». Яковлев определил концепцию своей будущей пассажирской машины. Она должна сочетать в себе скорость и комфорт больших лайнеров.

В 1966-м году появился знаменитый пассажирский самолёт «Як-40». Это был первый в мире пассажирский РЕАКТИВНЫЙ самолёт для МЕСТНЫХ авиалиний. Эта машина успешно эксплуатировалась не только в единственной советской авиакомпании «Аэрофлот», но и в нескольких зарубежных авиакомпаниях. Реактивный самолёт Як-40, Александра Сергеевича Яковлева стал ПЕРВЫМ СОВЕТСКИМ самолётом, который соответствовал нормам АМЕРИКАНСКОЙ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ. По причине того, что тогда в СССР ещё НЕ существовал Авиационный Регистр, сертификация проводилась в таких развитых авиационных странах как ФРГ, Италия. И ВПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ самолёты были проданы в такие высокоразвитые страны!

После развала СССР, КБ Александра Сергеевича Яковлева сумело сохранить основные высококвалифицированные авиационные кадры! Именно в это непростое время КБ Яковлева создало отличный учебно-боевой самолёт «Як-130» — самолёт 21-го века (смотри статью «Як-130»). Александр Сергеевич Яковлев ушёл из жизни 22-го августа 1989-го года. На его самолётах установлено 74 мировых рекорда!!! Было изготовлено около 70 000 машин марки «Як». А ещё Яковлев вошёл в историю авиации как великолепный рассказчик, который описал не только свой путь конструктора, но и хронику развития советской авиации. Александр Сергеевич Яковлев сыграл в нём одну из главных ролей, выбрав в своё время совершенно точно ЦЕЛЬ ЖИЗНИ.

Яковлев Александр Сергеевич

Девятый прием слушателей в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, который проходил в 1927 г., отличался большой пестротой. Среди вновь принятых были политработники с ромбами в петлицах, летчики и авиационные техники, носившие в петлицах квадраты, были и общевойсковые командиры. Некоторые слушатели прошли гражданскую войну, а другие едва успели приобрести командирский стаж, необходимый для поступления в академию. Очевидно, самым молодым, без квадратов в петлицах, был Яковлев. Имея среднее образование, он прошел небольшую службу в летной эскадрилье академии и, чувствуя неудержимую тягу к созданию летательных аппаратов, решил получить авиационное инженерное образование.

В дальнейшем, советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976; член-корреспондент 1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Соц. Труда (1940, 1957) Александр Сергеевич Яковлев – один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.

1. Начало пути

Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля 1906 г. в Москве. Отец Сергей Васильевич (1879–1939), бухгалтер по специальности, служил начальником транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель» (после национализации в 1918 г. – московская контора Нефтесиндиката). Мать Нина Владимировна (1880–1970) была домашней хозяйкой. Родители Александра Сергеевича имели звание «потомственные почетные граждане», дававшееся по императорскому указу представителям сословий мещанства и духовенства.

В семье Яковлевых было трое детей: сыновья Александр и Владимир (1909 г.р.) и дочь Елена (1907 г.р.). Когда родился Александр, семья жила на 3-й Мещанской улице (ныне улица Щепкина), а потом переехала на 2-ю Мещанскую (ныне улица Гиляровского) в дом №1/3, кв. 14.

В 1914 г. Александр, сдав вступительные экзамены по русскому языку, арифметике и закону Божьему, поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П. Страхова на Садовой-Спасской улице, дом 6. Гимназия была одной из лучших в Москве, с прекрасными преподавателями и отлично оборудованными кабинетами. После Октябрьской революции она была объединена с женской школой, стала государственной и получила название «Единая трудовая школа 2-й ступени №50» Сокольнического района Москвы.

Александр учился с большой охотой, его любимыми предметами были история, география и литература. По этим предметам он имел отличные оценки, а по математике, физике и химии, которые более соответствовали его будущей специальности, получал в основном четверки. Очень любил рисование, столь важное для конструктора. Поощряемый учителями и матерью, достиг в рисовании больших успехов.

С самого начала обучения Александр принимал активное участие в жизни школы: был старостой класса, потом председателем староста – совета старост всей школы, председателем учкома – ученического комитета. Одно время был редактором ученического литературно-исторического журнала и членом драмкружка. Много читал. Любимыми были произведения Даниэля Дефо, Джека Лондона, Редьярда Киплинга, Марка Твена, Майна Рида, Жюля Верна, Герберта Уэллса. В круг его чтения входили книги по истории России, по искусству и, конечно, по технике.

К технике будущий конструктор проявлял самый горячий интерес и даже пытался построить вечный двигатель; занимался в радиокружке и собрал радиоприемник – один из немногих в Москве в то время. Рано освоил столярное ремесло; с увлечением делал модели паровозов, вагонов, железнодорожных мостов и станций и под влиянием дяди-путейца мечтал стать железнодорожным инженером.

В 1921 г. по схеме и описанию из книги построил летающую модель планера с размахом крыла два метра и успешно испытал ее в школьном зале. С этого момента родилась страсть А.С. Яковлева к авиации. В школе нашлись и другие энтузиасты, и в 1922 г. Александр организовал авиамодельный кружок, строивший одну модель за другой.

Школа хорошо помогала ученикам развивать природные склонности и дарования. Драмкружковцы Николай Чаплыгин и Анатолий Кторов стали впоследствии известными актерами, а многие участники технических кружков – инженерами, учеными. В их числе Георгий Протасов, много лет проработавший в ОКБ А.С. Яковлева начальником научно исследовательского комплекса.

Семье из пяти человек с одним кормильцем тяжело было сводить концы с концами в голодные послереволюционные годы. Александр вынужден был, не бросая школы, в 1919–1922 гг. работать в Главтопе – организации, распределявшей все виды топлива. Там он был курьером, затем учеником в архиве, секретарем начальника отдела. За год до окончания школы работу пришлось оставить, чтобы не рисковать аттестатом зрелости.

В 1923 г. окончена школа. Семнадцатилетний Александр Яковлев получил разнообразные и обширные знания, хорошую трудовую подготовку, навыки лидера, многое научился делать своими руками. Он был талантливым и трудолюбивым юношей, целеустремленным и любознательным, настойчиво искал свой путь в авиацию.

В августе 1923 г. А. Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота – ОДВФ. Энтузиасты авиации, а их в школе №50 набралось около 60 человек, строили модели, а потом приступили к изготовлению планера. К тому времени организатор кружка окончил школу, построил по проекту и под руководством Н.Д. Анощенко планер «Макака» и осенью 1923 г. помогал испытывать его на Первых всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. Там и пришло окончательное решение посвятить свою жизнь авиации. Возникла мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер. Смелое решение для вчерашнего школьника, хотя и знакомого с различными схемами летательных аппаратов! Пришлось осваивать теорию проектирования, расчет на прочность – по книгам, по конспектам слушателя Академии Воздушного Флота (АВФ) С.В. Ильюшина, который охотно помогал советом, разъяснял непонятное.

И вот в начале 1924 г. проект планера готов. (Первоначальный эскиз А.С. Яковлева сохранился у М.К. Тихонравова и сейчас экспонируется в музее Н.Е. Жуковского.) Расчеты и чертежи рассмотрены и утверждены к постройке в техбюро планерного кружка АВФ. Теперь можно приступить и к изготовлению. Чтобы раздобыть средства на покупку необходимых инструментов и материалов, школьники организовали платный ученический вечер ОДВФ. Несколько школьников сделали доклад на общую тему «От таинственности и обоготворения природы к ее порабощению». В планерный кружок, созданный ячейкой ОДВФ школы №50, записалось более 20 человек, и работа закипела. Материалы доставали на авиационном заводе, но все до последней мелочи делали сами.

И вот в гимнастическом зале школы начал вырисовываться каркас планера. Девочки обшили его перкалем. Специальная комиссия АВФ дала положительное заключение.

Яковлев и его ближайшие помощники Гуща и Гришин с планером отправились в Коктебель на Всесоюзные планерные соревнования. Впоследствии А. Гуща стал военным летчиком. Дальнейшая же судьба худощавого, курносого 14-летнего парнишки, несмотря на юный возраст называвшего себя «Александр Павлович Гришин», неизвестна. Однажды А.С. Яковлев сказал автору этой статьи, что настоящая фамилия Гришина – Свобода, и он чех по национальности. Это были грандиозные по тем временам соревнования. С разных концов Советского Союза прибыло 49 планеров – такого их количества не было ни на одних иностранных состязаниях.

За короткое время после первого слета, проводившегося всего за девять месяцев до этого с участием девяти планеров, молодежи удалось при ничтожных технических возможностях и в основном кустарным способом построить немало хороших планеров. Председателем комитета по проведению испытаний был слушатель АВФ С.В. Ильюшин. Перед сборкой детали каждого планера подвергались обследованию технической комиссией, которую возглавлял профессор В.П. Ветчинкин. Получил окончательное одобрение и первенец А.С. Яковлева – тренировочный планер, названный АВФ-10 (т.е. 10-й планер Академии Воздушного Флота).

11 сентября 1924 г. планер со стартовым номером 16 на киле и надписью на фюзеляже «АВФ-10» характерным для того времени угловатым шрифтом был доставлен на гору Кара-Оба – одинокий холм высотой 60–70 м над окружающей долиной, с пологими склонами, удобными для пробных и учебных полетов. Летчик В.Е. Сергеев привязался ремнями, и стартовая команда выпустила планер в его первый, балансировочный полет. Для планера такой полет равносилен подлету самолета. Летчик не отцепляет буксирного троса, а стартовая команда бежит рядом с планером, удерживая его за веревки, привязанные к концам крыла и хвосту. Установив, что аппарат центрирован правильно, разрешали свободный полет. Первый свободный полет В.Е. Сергеева на АВФ-10 15 сентября привлек всеобщее внимание. Он оказался рекордным по продолжительности из всех полетов с пологого склона Кара-Оба – 1 мин 46 с. В планер поверили, и с 18 сентября он стал летать почти ежедневно не только с Кара-Оба, но и с северных склонов горы Узун-Сырт.

АВФ‑10 пользовался большой популярностью и летал много раз. В отчете о соревнованиях летчик Шмелев называл его «чрезвычайно летучим» и писал, что на нем»… целый ряд летчиков, включая автора отчета, вылетался в планеристов. Почти при полном безветрии, с самым незначительным превышением места взлета над местом посадки, на этом планере удавалось за время минутных полетов проходить расстояние по прямой до 600 м». И далее: «Весь планер отличается чрезвычайно удачными, в смысле аэродинамических качеств, формами. За время весьма многочисленных полетов планер проявил большую летучесть, способность взлетать при самом малом ветре (3 м/с), управляемость и устойчивость… Летая на АВФ-10, поневоле поражаешься, как может столь неприхотливый аппарат, взлетая при ничтожном ветре на малой возвышенности, проходить расстояние, во много раз превышающее то, которое думаешь пройти, направляясь в полет. В воздухе планер плавно и упорно идет вперед, как бы влекомый каким-то невидимым бесшумным мотором, вполне повинуясь движению рулей».

2. Создание ОКБ

Первый год учебы в академии был довольно сложным. Много времени уходило на выполнение лабораторных работ и чертежей, на сдачу зачетов и экзаменов по физико-математическим и общеинженерным дисциплинам. Однако к третьему курсу Яковлев уже определился как будущий авиационный конструктор: на базе добровольно-спортивной авиационной организации и военного научного общества академии оп строил легкомоторные самолеты. Окончив академию в 1931 г., Яковлев некоторое время работал инженером на серийном заводе. Но уже в 1932 г. он построил самолет АИР-6, который представлял собой подносный моноплан-парасоль смешанной конструкции с закрытой, довольно удобной кабиной. Особенностью этого самолета, как и многих конструкций Александра Сергеевича, была высокая массовая отдача, а следовательно, и большая дальность полета. В 1933 г. на самолете АИР-6 поплавкового варианта был превышен официальный международный рекорд дальности для гидросамолетов. Годом позже несколько машин АИР-6 совершили групповой перелет по маршруту Москва – Иркутск – Москва, что по тому времени представлялось большим достижением. Продолжая работать над созданием спортивных самолетов, А.С. Яковлев построил двухместный спортивный самолет АИР-7 с шасси, которое не убиралось, во помещалось в обтекателях. Самолет имел тонкое крыло и подкосную монопланную схему. В конце лета 1932 г. на этом самолете на высоте 1000 м была достигнута максимальная скорость полета 332 км/ч, в то время как самолет-истребитель И‑5, имевший бипланную схему, развивал скорость всего 286 км/ч. Стало очевидным, что монопланная схема, дающая превосходство в скорости, более целесообразна и для боевых самолетов. В 1935 г. молодой конструкторский коллектив, который возглавил А.С. Яковлев, построил одноместный учебно-тренировочный свободнонесущий моноплан УТ-1 со штатным двигателем воздушного охлаждения мощностью 100 л. с. При установке форсированного двигателя мощностью 150 л. с. максимальная скорость самолета достигала 252 км/ч. На УТ-1 было установлено несколько рекордов, но следует заметить, что этот самолет был строг в пилотировании, требовал повышенного внимания и высокой квалификации летчика. В предвоенные годы в большой серии (7150 единиц) выпускался двухместный учебно-тренировочный самолет УТ‑2, который имел хорошие пилотажные характеристики, а потому пользовался заслуженной популярностью у летного состава боевой авиации.

3. Военные самолеты

Благодаря опыту, накопленному при проектировании и постройке учебно-тренировочных самолетов, конструкторское бюро, руководимое А.С. Яковлевым, смогло перейти к созданию истребителей. Первым таким самолетом стал И‑26, который во многом отличался от созданных в других ОКБ машин этого класса и имел деревянное крыло, сварной (из труб) каркас фюзеляжа и дюралюминиевое оперение. Для лучшего обтекания поверх трубчатого каркаса фюзеляжа устанавливались гаргроты с обшивкой. Как все самолеты А.С. Яковлева, И‑26 имел малую массу и продуманные, можно даже сказать элегантные, конструктивные формы. На самолете был установлен двигатель водяного охлаждения конструкции В.Я. Климова, имевший малые габариты и небольшую удельную массу. Мощность его на форсированном режиме составляла 1240 л.с. – по тому времени очень большая величина. Этот самолет в серийном производстве выпускался под маркой Як‑1. На высоте 3400 м он имел скорость 600 км/ч, был вооружен пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Создание Як‑1 явилось большим достижением отечественного самолетостроения. На базе этой боевой машины несколько позже выпускался самолет УТИ‑26. Истребители Як‑1 и УТИ‑26 широко применялись в боевых операциях Великой Отечественной войны. Всего был выпущен 8721 самолет этого типа. Як‑1 превосходил по всему комплексу летно-технических характеристик немецкие истребители Ме‑109Е, а также Ме‑109 (1941). В период Великой Отечественной войны немало добрых слов было сказано об этом самолете летчиками-истребителями, в том числе выдающимся летчиком дважды Героем Советского Союза Степаном Супруном. Сам А.С. Яковлев писал, что коллектив конструкторского бюро в этот период напряженно работал над улучшением недавно принятого в серийное производство истребителя Як‑1. Работа увенчалась успехом. Несколько раньше, в 1939 г., этим же конструкторским бюро был спроектирован и построен скоростной бомбардировщик Як‑4 с двумя двигателями водяного охлаждения. Он развивал скорость 567 км/ч (максимальная для боевых самолетов, выпущенных в нашей стране в то время) и обладал дальностью полета до 1600 км. Таких бомбардировщиков было построено более 600, и они применялись в боевых операциях до широкого внедрения в серийное производство основного скоростного пикирующего бомбардировщика времен войны Пе‑2 и штурмовиков Ил‑2. Конструкторское бюро А.С. Яковлева, как и ряд других ОКБ, продолжало работы по созданию двухмоторных самолетов и в 1942 г. построило и испытало самолет Як‑6, который предполагалось использовать в качестве ночного бомбардировщика (НББ), а также транспортного самолета. Машина была полностью выполнена из дерева, видимо, для того, чтобы избежать применения дефицитного в военный период металла. Для защиты от истребителей противника на самолете устанавливался пулемет. В транспортном варианте самолет имел отсек для шести пассажиров, который располагался в фюзеляже, за кабиной летчиков. В качестве силовой установки применялись два двигателя воздушного охлаждения М‑11Ф мощностью 140 л. с. каждый. Самолет выпускался серийно и успешно применялся в период Великой Отечественной войны, в основном как штабной самолет связи. Большая работа, проведенная в ОКБ по улучшению аэродинамики самолета и рациональному конструированию, позволила создать истребитель, который имел полетную массу 2650 кг и обладал высокими скоростными и маневренными качествами. Им стал Як‑3. Дальность полета самолета составляла 900 км. С форсированным двигателем В.Я. Климова ВК‑105ПФ он развивал скорость 660 км/ч, а с двигателем ВК‑107 – до 720 км/ч. В заключении по испытаниям самолета с этим двигателем указывалось, что по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка Як‑3 является лучшим из построенных отечественных и иностранных истребителей. Всего было выпущено 4848 самолетов этого типа. С 1943 г. самолет начал поступать в наши боевые части. Это был самый легкий и маневренный истребитель второй мировой войны. На самолетах Як‑3 летали летчики французского полка «Нормандия – Неман». На этих самолетах после победы над фашистской Германией прилетели они в Париж. Для обеспечения надежного прикрытия бомбардировщиков нужен был истребитель сопровождения, который имел бы более тяжелое оружие и обладал большей дальностью полета, чем обычные истребители. Таким самолетом стал Як‑9, вооруженный пушкой калибра 37 мм и двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Дальность полета Як‑9 достигала 1000 км. Во время Великой Отечественной войны истребители Як‑9, использовавшиеся для действий по наземным целям (Як‑9Т), были вооружены пушками калибра 37 мм и даже 45 мм, а появление самолетов Як‑9Д и Як‑9ДД с дальностью полета 1400 и 2200 км соответственно позволило обеспечить поддержку наших войск в наступлении, что было особенно характерно для заключительного периода войны. Один из вариантов Як‑9 мог нести на внутренней подвеске 400 кг бомб. Всего было построено 36 000 истребителей Як. Для сравнения можно указать, что известных истребителей С.А. Лавочкина было создано 22280. Тысячи истребителей конструкции А.С. Яковлева участвовали в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, одерживая победы над фашистскими «мессершмиттами» и «фоккевульфами». В конце войны в ОКБ А.С. Яковлева, как и в других конструкторских организациях, были предприняты попытки установить на самолеты с поршневыми двигателями дополнительные силовые установки, которыми могли быть жидкостно-реактивные или прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Это вызывалось и тем, что у немцев появился самолет Ме‑262А‑1, развивавший скорость до 840 км/ч. Наши летчики, однако, научились с ним справляться. Самолет-истребитель с жидкостным ракетным ускорителем был создан на базе Як‑3. Благодаря тому, что в хвостовой части самолета устанавливался ЖРД, скорость его увеличивалась на 140 км/ч. Таким образом, модифицированный истребитель имел максимальную скорость полета 780 км/ч. Однако широкого распространения он не получил. Как известно, правительство приняло решение о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которые обеспечивали бы высокую скорость не в течение коротких промежутков времени, как при установке ускорителей, а в продолжение всего полета. Переход от поршневой к реактивной авиации проходил последовательно, и, как тогда казалось, достаточно установить на освоенный уже самолет турбореактивный двигатель, как новая машина будет соответствовать нужным требованиям. Однако в действительности такой переход оказался гораздо сложнее.

4. Послевоенный период и реактивные двигатели

Конструкторское бюро А.С. Яковлева на базе самолета Як‑3 разработало машину Як‑15. В процессе создания поршневой двигатель заменили турбореактивным двигателем РД‑10, кроме того, был установлен специальный экран из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от воздействия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла двигателя. 24 апреля 1946 г. реактивный самолет Як‑15 совершил свой первый полет, а в августе того же года, как и МиГ‑9, участвовал в воздушном параде в Тушино. На следующий год там же на Як‑15 впервые в мире был продемонстрирован высший пилотаж. Самолет Як‑15 прошел испытания, был запущен в серийное производство и осваивался в строевых частях Военно-воздушных сил. Несмотря на недостатки реактивного двигателя РД‑10 (большая удельная масса, недостаточная надежность, большой расход топлива), самолет Як‑15 сыграл значительную роль в переходе нашей авиации на реактивную технику. Использование самолета Як‑3 в качестве прототипа первого реактивного истребителя значительно облегчило внедрение реактивной авиации в частях ВВС. Хорошо знакомая кабина, отличный обзор на взлете и посадке, привычные пилотажные характеристики – все это позволило быстро освоить новый самолет.
Летчикам-испытателям М. Иванову, П. Стефановскому за успехи в освоении истребителя Як‑15 было присвоено звание Героя Советского Союза. Таким образом, первый этап освоения реактивных самолетов прошел успешно. Скорость истребителей увеличилась на 200 км/ч. Была доказана возможность выполнения на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. Части ВВС освоили эксплуатацию этих машин. Следует отметить, что создание первых реактивных истребителей на базе самолета Як‑3 позволило также успешно решить задачи быстрого развертывания серийного производства. Возрастающие требования ВВС поставили на повестку дня вопрос о дальнейшем совершенствовании реактивных истребителей. Новый истребитель должен был летать на околозвуковых скоростях. Для этого потребовалось решить новые задачи аэродинамики и прочности. Одним из этапов создания самолета с тонким крылом в ОКБ А.С. Яковлева стал самолет Як‑23, который имел в качестве силовой установки легкий и компактный двигатель РД‑500 с хорошими по тому времени характеристиками. По конструктивной схеме этот самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан с двигателем, установленным в передней части фюзеляжа. Крыло имело уже сравнительно тонкий профиль. Самолет прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство. В свое время он считался одним из лучших легких реактивных самолетов с прямым крылом. Вскоре для боевой авиации стали нужны уже иные машины. Только самолеты со стреловидным крылом могли удовлетворять возросшим требованиям ВВС. Необходимо было также создать принудительные средства спасения летчика и герметическую кабину для обеспечения возможности полетов на больших высотах. Все эти новшества позволили конструкторскому бюро А.С. Яковлева спроектировать и состроить самолет, имевший крыло с углом стреловидности 45° и достигавший скорости 1170 км/ч, что превосходило официальные мировые рекорды, установленные на лучших самолетах конца сороковых годов и зарегистрированные в ФАЙ. Проектирование сверхзвукового самолета со стреловидным крылом в новым оборудованием требовало перестройки работы конструкторского бюро и совершенствования его лабораторий. Широко известно, что первые самолеты А.С. Яковлева строились на заводике, развернутом на базе кроватной мастерской. В послевоенные годы по проекту Александра Сергеевича было создано современное опытное производство и построено здание ОКБ. Конструкторское бюро А.С. Яковлева может служить образцом высокой культуры, четкой организации труда и порядка. Это, скорее, институт, где все подчинено созданию новейшей техники, которая не допускает неаккуратности и непродуманных решений. В начале пятидесятых годов ОКБ А.С. Яковлева наряду с другими конструкторскими бюро участвовало в создании самолета, оснащенного принципиально новым оборудованием – радиолокационной станцией и соответствующим вооружением, предназначенным для обнаружения и уничтожения самолетов противника вне оптической видимости цели. Таким самолетом стал Як‑25 – всепогодный барражирующий перехватчик. Он прошел государственные испытания, был принят на вооружение и в течение ряда лет нес службу в авиации ПВО. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси, а двигатели располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Как и все самолеты А.С. Яковлева, Як‑25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Будучи уверенным в конструктивной перспективности разработанной схемы, Александр Сергеевич на базе этой машины выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як‑28 различного назначения. Это были фронтовые бомбардировщики с большой сверхзвуковой скоростью полета, вследствие чего бомбардировочное вооружение у них размещалось не на наружной подвеске, а внутри фюзеляжа, перехватчики с большой дальностью обнаружения, а также разведчики. Все они в течение ряда лет состояли на вооружении нашей авиации. Общеизвестно, что для достижения сверхзвуковой скорости на реактивных самолетах были применены стреловидные крылья с малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что обусловило увеличение минимальных скоростей полета самолетов с таким крылом. Увеличение посадочных скоростей полета, длины разбега при взлете и пробега при посадке вызвало увеличение размеров аэродромов. Но в процессе развития авиации возникла необходимость в создании летательных аппаратов, не требующих аэродромов. Такими летательными аппаратами явились вертолеты с вертикальными взлетом и посадкой. Правда, вертолет имеет серьезный недостаток – скорость его полета не превышает 250–400 км/ч, т.е. во много раз уступает скорости современных сверхзвуковых самолетов. Возникла мысль о создании такого летательного аппарата, который бы вертикально взлетал и садился, как вертолет, а после взлета совершал полет, как самолет. После довольно долгих обсуждений задача создания вертикально взлетающего самолета была поручена ОКБ А.С. Яковлева. Советские авиационные специалисты хорошо знали о тех трудностях, с которыми пришлось столкнуться иностранным специалистам при создании летательного аппарата такого типа. Знал об этом и Александр Сергеевич. Прежде всего, было необходимо создать особо легкие двигатели и решить задачу управления этими аппаратами на очень малых скоростях, когда нет возможности воздействовать на них с помощью аэродинамических сил. Тем не менее, такой самолет был создан в нашей стране и в 1967 г. демонстрировался на воздушном параде в Домодедово как боевой реактивный истребитель с вертикальными взлетом и посадкой, предназначенный для эксплуатации в ВМФ. Этот корабельный самолет получил наименование Як‑38. Если подобный французский самолет «Бальзак» имеет силовую установку, состоящую из восьми подъемных и одного маршевого двигателя, то на отечественном самолете устанавливаются двигатели, направление силы тяги которых изменяется в зависимости от режима полета (вертикально или горизонтально). Управление этим самолетом на малых скоростях полета осуществляется с помощью реактивного управления, работающего на воздухе, который отбирается от компрессора двигателя. Вертикальный взлет осуществляется благодаря тому, что сила тяги двигателя при взлете, направленная вниз, значительно превышает силу тяжести самолета. Создание летательного аппарата этого типа явилось большим достижением отечественного самолето- и моторостроения.

5. Спортивные пристрастия авиаконструктора

Деятельность авиационного конструктора А.С. Яковлева разнообразна и многогранна. Но юношескому влечению авиационным спортом, которое привело молодого инженера в «большую авиацию», Александр Сергеевич оставался верен в течение долгих лет. Как уже упоминалось, на первой авиетке Яковлева АИР‑1 с двигателем «Циррус», созданной в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского в 1927 г., был проложен маршрут Москва – Севастополь – Москва. На самолете в коробке крыльев не было привычных расчалок. Их заменили несущими подкосами, что облегчало регулировку машины. Летчик Ю.И. Пионтковский, многие годы отдавший испытанию самолетов А.С. Яковлева, уже летом 1927 г. установил на АИР‑1 два рекорда и участвовал в маневрах в Одесском военном округе. Несколько позже был спроектирован моноплан АИР‑3, который под наименованием «Пионерская правда» в 1929 г. совершил беспосадочный перелет из Минеральных Вод в Москву. В 1930 г. на авиетке АИР-4 с 60-сильным мотором предпринимается полет по кругу протяженностью 3650 км. Надо сказать, что в период учебы в академии будущий конструктор отдавал много труда, таланта и организаторских способностей созданию спортивной авиации. В академии его поддержали два ее слушателя – летчики-спортсмены Филин и Ковальков, установившие мировые рекорды полетов на дальность (1700 км) и скорость (166,8 км/ч). По окончании академии Александр Сергеевич построил трехместный самолет АИР‑6 «лимузин» с отечественным двигателем мощностью 100 л. с., сыгравший большую роль в развитии массового авиационного спорта. Для этого периода характерно было широкое проведение всесоюзных соревнований и полетов на учебно-спортивных самолетах различных конструкций. На одном из соревнований первое место нанял самолет АИР‑10, который впоследствии под наименованием УТ‑2 был принят на вооружение в качестве машины для первоначального обучения летного состава. В начале тридцатых годов Яковлев создает скоростной спортивный и почтовый двухместный самолет AIIP‑7, предназначавшийся для быстрой доставки матриц газет из Москвы в другие крупные города. В отличие от прежних самолетов Яковлева он имел низкорасположенное крыло с тонким профилем. Особенностью машины были также кабины, закрытые фонарем, и шасси, закрытое обтекателями. Кроме того, на АИР‑7 крепились к стойкам несущие ленты расчалок крыла. Во время испытаний этого самолета вследствие вибрации крыла оторвался элерон. Благодаря мастерству летчика Ю.И. Пионтковского все окончилось благополучно, а самоколебание крыла при достижении самолетом некоторой критической скорости, названное флаттером, привлекло внимание не только конструкторов, но и ученых ЦАГИ. Кстати сказать, произошел этот случай вблизи Центрального аэродрома в Москве, где тогда проводились испытания всех новых самолетов, а ныне располагаются сооружения Центрального спортивного клуба армии, а также городской аэровокзал и гостиница Аэрофлота. В послевоенный период А.С. Яковлев создал спортивный самолет Як‑18 с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолет имел двигатель с винтом изменяемого шага, современный и вместе с тем несложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, в том числе и приемно-передающую станцию. Начиная с 1946 г. в течение почти 30 лет Як‑18, а также его модификации являются основными отечественными спортивными самолетами. На этих самолетах наши летчики неоднократно завоевывали мировые первенства по высшему пилотажу. Среди них была и Светлана Савицкая, дочь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е.Я. Савицкого, который был ведущим группы реактивных; самолетов Як‑15 на воздушном параде в Тушино. С переходом к реактивной авиации конструкторское бюро А.С. Яковлева выпустило самолет Як‑30 (двухместный в учебном варианте и одноместный в спортивно-тренировочном). В качестве силовой установки он имел двигатель РУ‑19 конструкции С.К. Туманского – однокашника А.С. Яковлева по Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

6. Вклад в развитие гражданской авиации

Но деятельность конструкторского бюро Александра Сергеевича Яковлева не ограничивалась выпуском лишь боевых и спортивных самолетов. В начале шестидесятых годов возник вопрос о создании пассажирского самолета для замены широко применявшихся, но устаревших машин с поршневыми двигателями средней и малой пассажировместимости. Предназначавшийся для местных линий самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. При проектировании такого самолета А.С. Яковлев ориентировался не на турбовинтовые двигатели, которые уже не были перспективными, а решил применить двухконтурные двигатели (впоследствии на пассажирских самолетах они с успехом заменили как турбовинтовые, так и турбореактивные). В 1966 г. на летные испытания вышел самолет Як‑40, в качестве силовой установки которого были применены три турбореактивных двухконтурных двигателя АИ‑25 с тягой 1500 кгс каждый. Як‑40 развивал крейсерскую скорость 550 – 600 км/ч, имел пилотажно-навигационное оборудование, достаточное для того, чтобы летать в неблагоприятных метеорологических условиях, обходя опасные зоны, и производить посадку на ограниченных аэродромах и почти в любой метеорологической обстановке. А.С. Яковлев немало труда вложил в создаваемый самолет не только как конструктор, но и как художник, в равной мере уделяя внимание и внешнему облику машины, отвечающему современным аэродинамическим формам, и внутренней его отделке, и компоновке кабин, предназначенных для пассажиров и экипажа. Стремясь обеспечить комфорт для пассажиров, конструктор разместил три газотурбинных двигателя в хвостовой части фюзеляжа: два по бокам и один внутри фюзеляжа. Легкие и эффективные двухконтурные двигатели обеспечивали необходимую экономичность и дальность полета, что является существенным фактором при эксплуатации самолета. Як‑40 широко используется для пассажирских перевозок в нашей стране, а также находит все большее применение на линиях иностранных авиационных компаний, совершая полеты не только над Европой и Африкой, но и над Южной Америкой, ОКБ, руководимое А.С. Яковлевым, продолжало успешно решать сложнейшие технические проблемы. Свидетельством того служит пассажирский лайнер Як‑42, отвечающий самым высоким современным требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам подобного типа. Самолет Як-42 предназначен для перевозки 120 пассажиров со скоростью 820 км/ч на расстояние 1850 км, Максимальная дальность полета достигает 3000 км, Совершенные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 в сочетании с высокими аэродинамическими качествами планера обеспечивают самолету Як-42 отличные летно-технические и эксплуатационные характеристики и повышенный уровень комфорта для пассажиров. После несколько затянувшегося периода внедрения Аэрофлот начал широко эксплуатировать этот ближний магистральный самолет. ОКБ А.С. Яковлева возникло в процессе создания самолета АИР‑1 как самодеятельная, не оформленная каким-либо приказом группа конструкторов и рабочих. Датой рождения ОКБ принято считать 12 мая 1927 г. – день начала летных испытаний АИР‑1. Родина высоко ценит заслуги академика, генерального конструктора, лауреата Ленинской и шести Государственных премий, дважды Героя Социалистического Труда генерал-полковника авиации А.С. Яковлева. Почти 70000 боевых, пассажирских, учебных и спортивных самолетов Як построено авиационной промышленностью, и в небе нашей страны и многих других государств несут свою летную службу самолеты А.С. Яковлева. Сегодня ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России авиационным ОКБ, которое имеет международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов. ОКБ им. А.С. Яковлева остается в числе активных создателей авиационной техники и открыто для сотрудничества с отечественными и зарубежными партнерами.

← Вернуться