А микулин биография. Микулин александр александрович - владимир - история - каталог статей - любовь безусловная. Микулин о вредных продуктах питания

Здесь приведен точный распорядок трудового дня академика Микулина – от самого Микулина. Будильник звонит в 7 часов. Просыпаюсь. Снимаю с ног заземление и включаю комнатный ионизатор. Потягиваюсь и, лежа в постели на спине, начинаю дыхательную гимнастику

Александр Александрович Микулин прожил 95 лет. Всю свою жизнь он пропагандировал активное долголетие. С основными постулатами системы активного долголетия Микулина знакомит эта статья.

Микулин об искусственном старении организма

В 1978 г. А.А. Микулин в журнале «Физкультура и спорт» высказался так: «На работе по восемь часов просиживают штаны, а вечером еще добавляют часа три-четыре сидения у телевизора. Человек сам на себе ставит опыт по искусственному старению организма и развитию склероза. Не думая о том, что хода назад из такого пагубного эксперимента может и не оказаться, если не спохватишься». В своем труде «Анатомия. «Записи и рисунки» Леонардо да Винчи описывал причину старения человека так: «Старики, живущие в полном здравии, умирают от недостатка питания. И это происходит оттого, что у них беспрерывно сужается путь к венам брыжейки вследствие утолщения оболочки этих вен вплоть до капиллярных вен, которые первыми закрываются совершенно. Отсюда следует, что старики боятся холода больше, чем молодые, и что те, которые очень стары, имеют кожу цвета дерева или сухого каштана, потому что эта кожа почти лишена питания. И с этой оболочкой вен у человека происходит то же, что в апельсинах, у которых кожа утолщается, а мякоть уменьшается по мере того, как они дряхлеют». Это мнение Леонардо да Винчи, не смотря на «давность», может и ныне служить подтверждением существующих доводов многих физиологов о причинах преждевременного старения человека, не удосужившегося разобраться в этих причинах и принять элементарные меры для поддержания здорового состояния своих артерий и вен до глубокой старости. Мы платим жизни дань за те упущения, которые допускаем, слишком надеясь на нее, на предоставленные ею резервы. Не стоит обольщаться: природа не стремилась к обеспечению долголетия человека. И это подтверждают многочисленные факты. К примеру, непрочность зубов, приводящая животных к преждевременной смерти от голода. Внезапное ослабление зрения и слуха неоднократно приводили к беззащитности и гибели многих особей. А что говорить о неконтролируемом накоплении шлаков и ядов в межклеточных пространствах или о непонятном нарушении деятельности центральной или вегетативной нервной системы? Похоже, расчет природы был прост: она стремилась ускорить на планете смену поколений для быстрейшего достижения процесса самоусовершенствования (эволюции). Но надо знать человека, не согласившеюся с намерениями своей матушки. Он опирается, борется, изыскивает возможности жить и выживать. Взамен зубов он научился делать протезы. В помощь слабеющему зрению изобрел очки. Патологическую инфекцию подавляет за счет сильных химических соединений, а со старостью расправляется средствами физкультуры и спорта. Однако слабая воля и лень – это главный враг человека в борьбе со старостью. Именно под ударами этого серьезного соперника нашли безвременную кончину от нервных стрессов и чрезмерного зашлаковывания организма многие и многие миллионы землян. Потому что им было лень заниматься по утрам гимнастикой и закаливающими процедурами.

Причина старения организма – это шлаки!

В работе ученых Чикагского университета в 1973 году были опубликованы материалы исследований, которые объясняли причину старения человека постепенным оседанием шлаков в межклеточных пространствах, в т.ч. и мозгового вещества.

Но ведь должны же действовать какие-то механические силы, прокачивающие эти шлаки сквозь мириады живых клеток. Да, безусловно, такие силы есть. По Микулину, их существует целых три. Во-первых, это сила вибрации самих клеток. Но она весьма мала. Во-вторых, это сжатие клеток, возникающее при мышечных сокращениях. И в-третьих, это инерционные усилия, которые возникают в гравитационном поле при сотрясении организма человека во время ходьбы, бега, прыжков. Вывод можно сделать тот же, что мы сделали раньше: бегать, прыгать и бороться!

Система активного долголетия Микулина

Для того, чтобы включить упомянутые механизмы самоочищения клеток и межклеточных пространств, нужно совершать пешие прогулки – для людей пожилого возраста, или легкие беговые пробежки – для более молодых. Но это не должно быть простым гулянием. Идти (бежать) нужно быстро, бодро, стараясь ступать на землю как можно жестче, с опорой на каблук и ставя ногу на землю всей ступней. Именно такие сильные сокращения мышц, а также удары, сотрясения всего тела вызывают резкую и полноценную очистку организма от шлаков. А после этой прогулки (пробежки) и последующего прохладного душа человек испытывает не усталость, а бодрость и прилив сил – лучшая индикация полезности ваших усилий. Бег «на цыпочках» менее полезен, т.к. сотрясения ослабляются напряжением ступни. Для приобретения максимальной бодрости и здоровья следует ежедневно бегать (или стремиться к этому) 15-20 минут по 3-4 км, стараясь ставить ногу на землю всей ступней на пятку. Г. Гилмор со своей книгой «Бег ради жизни» оказался прав лишь отчасти. На самом деле мы бегаем (или пытаемся бегать) в основном ради здоровья. И ни в коем случае нельзя давать организму сразу полную нагрузку. К бегу или быстрым пешим прогулкам надо приучаться постепенно, не спеша. В 1-й день сделать 10 быстрых шагов. Потом, согнув руки в локтях, 5-10 шагов бегом. Дышать нужно спокойно и следить за тем, чтобы дыхание не спирало. На 2 шага – вдох носом, на 2 – выдох через рот. А когда появится второе дыхание, Можно будет перейти на более длительные вдох и выдох – через 4 шага. По мере приспособления организма к бегу отрезки для ходьбы шагом уменьшать. Пожилым людям следует чередовать эти отрезки через каждые 1,5 минуты. Виброгимнастика. Подняться на носках так, чтобы каблуки оторвались от пола всего на 1 см, а потом бросить себя пятками на пол. Тело человека испытает несильный удар, сотрясение. При этом произойдет то же самое, что и при беге или ходьбе: кровь в венах и венозных клапанах ног получит дополнительный импульс для движения вверх. Такое сотрясение нужно делать не спеша, не чаще 1 раза в секунду. После 30 упражнений нужно сделать перерыв в 5-10 сек. И не поднимать каблуки над полом выше чем на 1 см. Упражнение от этого не станет более эффективным. При каждом упражнении нужно делать не больше 60 сотрясений (8-10 одноминутных упражнений в день). И не беспокойтесь: никакой опасности для позвоночника, его дисков виброгимнастика не представляет. Зато она будет очень кстати людям стоячего и сидячего образа работы и жизни, например, диспетчерам, операторам ПК, научным работникам, секретарям и другим. Тяжесть в голове, возникающая от прилива крови в результате длительной и напряженной умственной работы, проходит после 2-3-минутных упражнений виброгимнастикой. Это объясняется тем, что с помощью инерционных сил мы усиливаем обмен веществ в мозге: венозная, зашлакованная кровь энергичнее прогоняется вниз, а артериальная – вверх, к мозгу.

Волевая гимнастика Микулина

Волевая гимнастика Микулина полезна даже во время болезни. Сначала нужно расслабить все тело, а затем постепенно волевыми импульсами раз по 10 напрягать, не двигаясь, мышцы. Первыми следует напрягать пальцы, потом ноги, далее – мышцы живота, груди, шеи, рук. Такая гимнастика оказывает комплексное воздействие на организм и не требует приспособлений. С одной стороны, она возбуждает биоэлектрические химические реакции в клетках, что усиливает обмен веществ, а с другой – помогает мышцам и венам избавляться от шлаков. Занимайтесь этой гимнастикой минуты 3-4. Не следует забывать, что во время занятия волевой гимнастикой необходимо особое внимание уделять равномерному и спокойному дыханию. На каждые 5 сокращений мышц нужно делать 1 вдох, и на 5 – выдох.

Дыхательная гимнастика Микулина

Дыхание играет очень важную роль в занятиях волевой гимнастикой Микулина. Как, впрочем, и в любой другой системе упражнений. После пробуждения. Лягте на спину, если вы лежали как-то иначе, и предельно расслабьте все мышцы. Но не засыпайте, а сделайте возможно более глубокий вдох, выпятив вверх всю вашу могучую грудную клетку. Когда вам это удастся, за счет сокращения грудных мускулов оттяните до предела к низу живота диафрагму. Ее нажатие распространится в том числе и на внутренние органы: почки, печень, селезенку, поджелудочную железу – как под прессом будут вытесняться и удаляться накопившиеся за ночь шлаки из клеток с и межклеточного пространства. Нажим диафрагмы на брюшную полость должно сопровождаться надуванием живота, и чем больше, тем лучше. Овладеть искусством «игры» диафрагмой вниз-вверх можно лишь многократно повторяя упражнение и разговаривая, ну, хотя бы и с самим собой. Но вернемся к практике дыхательной гимнастики. Лежа на спине, сначала нужно сделать глубокий вдох, потом усилием диафрагмы надуть живот. Теперь следует задержать дыхание на 3-5 секунд, чтобы под давлением кишок шлаки успели покинуть те места, которые они за ночь сумели оккупировать. А вот выдыхать воздух нужно десятью маленькими порциями, проталкивая его сквозь плотно сжатые губы так, чтобы весь живот интенсивно колебался. В этом-то массаже и кроется главная польза дыхательной гимнастики! Между прочим, сходный эффект человек получает и во время смеха. Отсюда становится понятным, почему во все века считалось: здоров тот, кто хорошо и много смеется. Так вот, чтобы не переутомляться, можно выполнять эти упражнения утром и вечером – по 10 глубоких вдохов и пульсирующих выдохов. На это тратится максимум 3-4 минуты. Кстати говоря, дыхательная гимнастка позволяет прекратить сердечный приступ. Для этого немедленно после начала ускоренного сердцебиения нужно сделать глубокий вдох, выпятить живот и постараться задержать его в этом положении в течение 2-3 сек. Потом повторить этот прием еще 2 раза. К четвертому циклу редко приходится прибегать. Регулярные занятия дыхательной гимнастикой дважды в день обеспечивают сохранение до глубокой старости эластичности диафрагмы.

Питание по системе Микулина

Наш древний предок питался нерегулярно, впрочем, как многие животные питаются и сейчас. Поэтому природа постаралась так сконструировать механизм использования пищи, чтобы не все ее питательные вещества усваивались клетками сразу, а откладывались про запас. И располагала она эти «закрома» как можно ближе к участкам быстрого впитывания их в кровь и подальше от мышц, способных часто ими пользоваться. Так появились «жировые депо»: кишки, брюшная стенка живота, бедра, шея, лицо – там, где мышцы сокращаются наиболее редко и слабо. Если без чувства голода принимать пищу, то вес тела, запасы жира начнут ежедневно увеличиваться и человек станет постепенно полнеть. А это уже опасно для здоровья, работоспособности и долголетия. Исходя из этого, можно сформулировать основные правила питания и голодания. Первое правило: не садиться за стол, пока не пришло чувство сильного голода. Второе правило: всю трапезу надо мысленно разделить на три фазы. Первая из них – утоление сильного голода, вторая – насыщение. Поднимайтесь из-за стола, когда с аппетитом можете съесть столько же пищи. Третья фаза – «обжорка». Это когда после насыщения доедается то, что осталось вкусного на тарелке, или, когда родственники уговаривают съесть еще кусочек. Эту фазу здоровый человек из своего обихода должен исключить! Тогда ваш организм научится пускать в дело большую часть съеденной пищи. Голодание. Полезно проводить ежегодно 1-2 семидневных голодания. Схема следующая. Накануне вечером нужно сделать клизму с водой комнатной температуры. На следующее утро процедуру повторить. Потом – ежедневная утренняя зарядка и прогулка пешком 1-2 км. Почувствуете «сосание» под ложечкой. Но это еще не значит, что эту «ложечку» нужно кормить. Выпейте 1-2 стакана кипяченой воды, и чувство голода исчезнет. В течение дня продолжайте обычную трудовую жизнь. Появляющийся голод надо погашать все той же водой. Так надо жить все 7 дней голодания: вечерние и утренние клизмы и 10-12 стаканов воды вместо твердой пищи. Строго воспрещаются любые лекарства или прием пищи, чая, сахара и других продуктов! Одна чашка чая сводит на нет пользу от всего мероприятия, так как вызывает немедленное выделение желудочного сока. При соблюдении указанных выше условий уже на 3-й день сок прекращает выделяться, и организм начинает поедать свои клетки. Какие же в первую очередь? Ткани, жир? Неправильно! В первую очередь он поедает больные клетки. Именно из-за этого так часто наблюдается исцеление от болезней. Если же во время голодания вдруг появится слабость, нужно как можно быстрее сделать клизму, предупреждая самоотравление организма продуктами распада. Начинать питание на 8-й день утром надо так: соки, простокваша, творог, чай, кусок сахара. На 9-й день добавляются вареные овощи, сухари, и все это в малых количествах через каждые 2-3 часа. На 10-й день дополните свое меню вареной курицей, картофелем, рисом. Далее – нормальное питание без излишеств.

Микулин о вредных продуктах питания

А.А. Микулин называет вредные продукты питания бомбой замедленного действия. Он советует отказаться от следующих продуктов. Дрожжевые продукты вызывают активное брожение в кишечнике (лучше есть бездрожжевые лепешки). Жиры животного происхождения способствуют склероза (заменяйте их растительным маслом). Молоко можно заменить любыми видами бактериальных производных (лучше всего молочный грибок); простоквашу, кефир, сметану, творог, ряжанку. Вареное мясо или рыба – в умеренном количестве. Мясные супы плохо расщепляются печенью. Побольше овощей и каш. Не нужно забывать и о пользе витаминов. Принимайте аскорбиновую кислоту по 1 г в день, а также землянику, шиповник, черную смородину и пр. Соль и сахар – поменьше. В процессе жизни нужно внимательно следить за регулярной функцией кишечника и при появлении нарушения вечером первого же дня помогать ему, принимая разжеванные таблетки ревеня или выпивая полстакана слабительного чая. Так можно избежать множества тяжелых заболеваний.

Сколько человеку требуется на сон?

Вы переспали. Подниматься не хочется. Кажется, что еще чуть-чуть нужно долежать, и бодрость, силы вернутся к вам. Чепуха! Не верьте ошибочным чувствам! Чем дольше вы лежите без сна, тем больше теряете силы, и тем больше зашлаковываетесь. Доказано, что во время сна клетки заряжаются электрозарядами и хорошо очищаются свежей артериальной кровью от молочной кислоты и побочных продуктов окисления и обмена веществ. Это полезно! С другой стороны, в клетках во время лежания постепенно накапливаются шлаки, что, безусловно, вредно.

Распорядок дня Микулина

Здесь приведен точный распорядок трудового дня академика Микулина – от самого Микулина. Будильник звонит в 7 часов. Просыпаюсь. Снимаю с ног заземление и включаю комнатный ионизатор. Потягиваюсь и, лежа в постели на спине, начинаю дыхательную гимнастику. Глубокий вдох, стремление направить диафрагму к низу живота, задержка 3 сек и порывистый выдох через сжатые губы 8-10 порциями. Таких упражнений я проделываю 10, каждое по 6 сек, общее время – 1 мин. Далее провожу волевую гимнастику – 1 мин. Затем, продолжая лежать на спине, делаю упражнение, называемое «велосипед». Руки держу под бедрами на поясе. Ноги подняты кверху и выполняют движения велосипедиста – крутят педали, по 20 оборотов каждой ногой. Потом ноги выпрямляются, описывают как можно более широкие круги 3 раза, и снова «велосипед» – 20 раз. И так – 3 цикла. Каждый цикл – по 25 сек, все упражнение – 2 мин. Поднимаюсь с постели и начинаю вольную гимнастику с 2-килограммовыми гирями. Сначала упражнения для рук, затем приседания, наклоны, повороты и пр. - всего 5 мин. Очень люблю комплекс, разработанный Ю. Шапошниковым, старшим тренером московского бассейна «Чайка». Комплекс гимнастических упражнений Шапошникова И.п. – основная стойка, гантели в опущенных руках. Поднять прямые руки вверх с одновременным подниманием тела на носки – вдох. Опуская руки вниз, вернуться в и.п. – выдох. 10-15 раз. И.п. – основная стойка, гантели в опущенных руках, ладони обращены вперед. Попеременные сгибания и разгибания рук в локтевых суставах. Во время сгибания рук гантели касаются плеч, а локти остаются неподвижными. Дыхание произвольное. 15-20 раз. И.п. – руки с гантелями вытянуть вперед. Развести прямые руки в стороны до отказа так, чтобы лопатки соединились – вдох, свести руки перед собой – выдох. 10-15 раз. И.п. – стоя, туловище наклонено вперед до горизонтального положения, руки с гантелями опущены вниз, ладони внутрь. Поднять прямые руки в стороны – вдох, опустить руки в и.п. – выдох. 10-12 раз. И.п. – сидя на стуле, стопы ног закреплены за неподвижную опору, руки с гантелями за головой. Медленно наклониться назад, поворачивая туловище влево, – вдох. Вернуться в и.п. – выдох. Проделать то же самое, поворачивая туловище в правую сторону 6-8 раз. И. п. – лежа на спине на полу или на скамейке, руки с гантелями вдоль туловища, ладони вниз. Поднять прямые руки вперед и опустить назад до касания пола – вдох. Обратным движением рук вернуться в и.п, – выдох. 10-15 раз. И.п. – ноги на ширине плеч руки с гантелями вверху. При вдохе наклонить туловище с одновременным махом руками вниз и между ног – выдох. Выпрямляя туловище, поднять руки вверх – вдох.8-12 раз. И.п. – ноги на ширине плеч, вытянутые руки с гантелями вверху. Вращения тазом в одну и другую стороны. Дыхание не задерживать. Я лично после гимнастики перехожу к занятиям на «машине здоровья» и делаю 3 цикла по 15 полных движений туловищем вперед и назад. После каждого цикла – отдых с глубоким дыханием (вдох – носом, выдох ртом), каждый цикл – 2 минуты, а всего 6. Затем выключаю ионизатор. Одеваюсь в тренировочный костюм и бегу по переулкам и бульвару 3 км, перемежая бег быстрым шагом каждые 5 мин, жестко ступая на всю ступню, преимущественно на пятку. После появления «второго дыхания» делаю вдох и выдох на 4 шага. Для очистки легких после каждых 25-30 шагов делаю глубокий «вентиляционный» вдох. Примечание. Если очень плохая погода, бегаю дома трусцой на месте или по коридору, 10 мин. Затем настает очередь виброгимнастики. Помните, 60 сотрясений-подъемов на носках на 1 см и ударов пятками по полу в проеме двери? Это делается для полной очистки вен от шлаков. Трачу всего 2 мин. Если во время зарядки не было потоотделения, то приступаю к комнатной бане в ванной – 5 мин, затем душ – 1 мин (сперва теплый, потом прохладный). Итого, 6 мин. А если нет времени на душ, обязательно обтираю все тело мохнатой рукавицей. Вода – комнатной температуры. После этого бреюсь, умываюсь и одеваюсь – 10 мин. Итак, утреннее время, необходимое для здоровой физиологической подготовки организма, человека к трудовому дню, составляет: 10 упражнений дыхательной гимнастики в постели – 1 мин. Волевая гимнастика – 1 мин. Гимнастика для ног – «велосипед» – 2 мин. Вольная гимнастика с гантелями – 5 мин. Занятие на «машине здоровья» – 6 мин. Бег на воздухе 3 км – 20 мин. Виброгимнастика – 2 мин. Искусственная баня в домашней парилке – 5 мин. Душ, бритье, умывание – 10 мин. Завтрак – 10 мин. Непредвиденные потери времени – 10-12 мин. Итого: около 1 часа 15 мин. Это недорогая плата за долгожительство! Завтракаю я преимущественно овсяной кашей, которую готовит не Бэрримор, а я сам. Во время завтрака снова включаю свой ионизатор. На работе и дома днем я занят в основном умственным дом. Для отдыха клеток мозга стараюсь каждые 1,5-2 часа 5 мин отвлекаться и делать виброгимнастику – 2 цикла по сотрясений. Эта моя «странность» позволяет резко снизить вялость и напряжения в застоявшихся зонах тела. Кроме того, я стараюсь ежедневно ходить пешком быстрым, бодрым шагом не менее 2-3 км. Для отдыха мозга вечером я его не загружаю, а читаю беллетристику – 1 час. Перед сном – 10-15-минутная прогулка бодрым шагом. Отхожу ко сну в 23 часа. Для приобретения трудовой активности считаю вполне достаточным затрачивать в день на свое здоровье примерно 1,5 часа, что составляет всего 9% времени бодрствования в сутки. Каждый человек в любом возрасте, овладевший таким режимом, что не представляет никаких трудностей, может гордиться своей силой воли. Попробуйте. Желаю вам удачи, крепкого здоровья и долголетия вашей трудовой жизни.

Микулин об отрицательных ионах

Наличием в воздухе оптимального количества легких отрицательно заряженных ионов (от 500 до 5000 в 1см3 воздуха) объясняются целебные свойства атмосферы многих курортов, в т.ч. в Абхазии, где проживает много долгожителей. В 1953 г. авторами А.А. Микулиным, Г.П. Головановой и А.Г. Цейтлиным был впервые создан гидроионизатор ИМ-5, позволяющий значительно уменьшить количество патологических бактерий в воздухе. Ныне существует множество вариаций бытовых аэроионизаторов, как зарубежной, так и отечественной сборки.

Микулин А.А. - об авторе

В 1923г. начал работать конструктором в Научном автомоторном институте. В 1929г. разработал проект двигателя АМ-34, в 1931 успешно прошедшего испытания. Двигатель был установлен на самолётах АНТ-25, на которых в 1937г. В. П. Чкалов и М. М. Громов совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. Построенный под руководством Микулина в 1939г. двигатель АМ-35А был установлен на истребителях МиГ.

Награжден 3 орденами Ленина, 6 другими орденами, а также медалями.

Его в 50 лет врачи порадовали тем, что жить ему осталось от силы 2 года. Он создал за это время свою оздоровительную систему и прожил еще 40 лет.

Микулин А.А. - книги бесплатно:

Как сохранить здоровье и продлить творческую активность? Этот вопрос волнует многих. В книге академика А. А. Микулина крупнейшего советского конструктора авиадвигателей, Героя Социалистического труда, сделана попытка вскрыть физиологические...

Возможные форматы книг (один или несколько): doc, pdf, fb2, txt, rtf, epub.

Микулин А.А. - книги полностью или частично доступны для бесплатного скачивания и чтения.

Изобретенная великим конструктором авиадвигателей

После того как по каналу Москва-Волга пошли пассажирские и грузовые суда, речную Москву стали с пафосом называть «портом пяти морей». Из Химок стало возможным плыть в Ленинград, Ростов-на-Дону, Астрахань… Для нового порта архитекторы Рухлядев и Кринский возвели в 1937 году на берегу Химкинского водохранилища Северный речной вокзал. Его образ напоминает многопалубный речной корабль с капитанским мостиком и мачтой под звездой.

На площадях и улицах Москвы в довоенные годы бывшие сотрудники Первой государственной мастерской Ивана Жолтовского отличились выдающимися сооружениями. Щусев прославился Мавзолеем Ленина и гостиницей «Москва», Мельников - саркофагом для Мавзолея, клубом в Сокольниках, гаражом, ставшим недавно Еврейским музеем.

Речной вокзал.

Кринскому и Рухлядеву места в центре города не досталось, они работали в отдалении от него, у Москвы-реки и канала Москва-Волга. Северный речной вокзал, подобно гостинице «Москва», станциям первых линий метро, стал архитектурным символом социалистической Москвы. На фоне вокзала, украшенного панно с видом строящегося Дворца Советов, снималась прогремевшая перед войной музыкальная комедия «Волга-Волга» с песнями Исаака Дунаевского и Любовью Орловой в главной роли. Картина доказывала каждым кадром формулу Сталина, выведенную им с трибуны в Кремле: «Жить стало лучше, жить стало веселее!».

Над вокзалом поднялся на башне шпиль со звездой. Чуть ранее он венчал Спасскую башню, после того как с нее и всех башен Кремля сняли двуглавых орлов. Звезды инкрустировали уральскими самоцветами, но они плохо просматривались ночью. Поэтому звезды с самоцветами заменили рубиновыми звездами, светящимися поныне вопреки желанию рьяных радикалов заменить эти символы СССР двуглавыми орлами, символами самодержавия и по совместительству - свободной России.

На башню водрузили часы, снятые с колокольни Вознесенского собора в Волоколамске. Я поднимался к часам, видел замерший старинный механизм и онемевший колокол с надписью о том, что отлили его в Москве на известном заводе Финляндского. Предназначали для храма Христа Спасителя. Колокол, когда взорвали собор, сохранили, не расплавили, доставили в Химки и объединили с часами, превратив их в куранты, звучавшие, как им положено, каждые четверть часа. Шпиль обладал механизмом, поднимавшимся и опускавшимся в знак начала и завершения навигации. Есть надежда, что при предстоящей реставрации памятника архитектуры вновь, как прежде, заиграют куранты, и шпилю вернут утраченную подвижность.

Кроме Речного вокзала, принесшего известность архитекторам, Кринский и Рухлядев построили башни управления шлюзами №7 и №8 канала, который был назван именем Москвы. Они художественно осмыслили тоннель Волоколамского шоссе под руслом канала и железнодорожный мост через канал. В городе о них напоминает вестибюль станции метро «Комсомольская» в здании Казанского вокзала.

Самолет АНТ-25.

После заслуженного успеха Владимир Федорович Кринский прожил 35 лет, он умер в 1971 году. Тогда Москва застраивалась типовыми жилыми домами, типовыми кинотеатрами, типовыми школами и поликлиниками, и ему места в такой примитивной архитектуре не нашлось.

Краевед Виктор Васильевич Сорокин писал, что на Петровке, 26, жил в квартире №325 авиаконструктор Александр Микулин. Пребывал здесь до тех пор, пока в 1943 году в зените славы не переехал отсюда в новый многоэтажный дом на улице Горького, где получали бесплатно квартиры орденоносцы и лауреаты Сталинской премии, директора заводов, военачальники, академики и народные артисты.

В квартире академика Микулина я однажды побывал, когда он покинул, очевидно, после очередного развода, дом на улице Горького и обитал в Хамовниках в статусе персонального пенсионера. Но на заслуженном отдыхе бывший авиаконструктор не отдыхал, трудился постоянно и знал, что у него есть будущее, вполне сопоставимое с прошлым, столь интересное и необходимое, как самолетам необходимы его моторы.

Авиационным двигателям Александр Микулин посвятил жизнь и преуспел в этом деле как мало кто. Его «Московская энциклопедия» называет «основоположником отечественного авиамоторостроения». Перед войной ему вручили в Кремле Золотую Звезду Героя Социалистического Труда за номером три. Когда шла Отечественная война, в 1941, 1942, 1943 году и после победы, в 1946 году, удостоили Сталинской премии первой степени. Бомбардировщики Туполева, легендарные Ил-2, «летающие танки» Ильюшина, истребители МиГ Микояна и Гуревича летали и били врага с двигателями Микулина.

Перенапряжение в дни войны дало о себе знать в пятьдесят лет. Тогда, впервые в жизни оказавшись на больничной койке, академик почувствовал неумолимое приближение старости и болезней. Ему, как инженеру-конструктору, страстно захотелось узнать, почему люди дряхлеют и что нужно сделать, чтобы отдалить неизбежность, ощущать себя на склоне жизни полноценным человеком.

У меня с давних пор перед глазами стоит посредине комнаты обеденный стол с посудой и разрезанным пополам алым арбузом. Казалось, что это жилище одинокого бодрого холостяка с лысым красивым черепом мыслителя. Кроме того, что Александр Александрович Микулин - «академик и герой», я, начинающий репортер, мало что знал о нем. Интересовала не его былая причастность к секретным делам, близость к первым лицам страны, одним словом, славное прошлое, а то, чем он занимался после вынужденной громкой отставки в 60 лет, вызывая насмешки коллег вторжением в чуждую ему сферу медицины.

Тогда у всех советских репортеров и у меня в том числе не культивировалось желание выведать у своих героев тайны личной жизни, писать о скандалах, как стало модным теперь. Интимную часть биографии Микулина случайно узнал в палате больницы его сосед по койке Александр Бек, автор «Волоколамского шоссе», классической повести о войне.

Писатель ничего из сказанного ему доверительно не забыл. Сочинил на основе той исповеди и по другим материалам роман под названием «Талант. Из жизни Бережкова». Бек знал, что Микулин трижды женился на актрисах. Знал мысль соседа по палате, что чем мужчина становится старше, тем моложе должна быть его жена. Но прототип не желал, чтобы его узнали в герое романа. Сочинение писателя Микулин отверг и употребил все влияние, к тому времени ослабевшее, чтобы роман не вышел в свет. Это ему не удалось, «Талант» появился в толстом журнале. Пришлось скандалить с редакцией и жаловаться в ЦК, куда дорогу Микулин хорошо знал в недавнем прошлом.

Со мной ни о чем подобном академик не говорил, потому что меня волновала не формула брака, а изобретенная им «машина здоровья», о которой случайно узнал. С разрешения изобретателя я опустился на подвижное сиденье с рычагом. Взялся за поручни и сделал несколько движений вперед и назад, напоминавших греблю в лодке. Сделал Микулин, как он мне рассказал, партию таких тренажеров из хорошего дерева и металла на своем авиамоторном заводе №300 и одарил «машинами здоровья» членов Политбюро с пожеланием долголетия. В продажу они тогда не поступали.

Состав Политбюро ЦК КПСС после смерти Сталина резко изменился. Его ближайшие соратники, давно знавшие Микулина по делам и наградам, утратили безмерную власть. Бывший секретарь ЦК Маленков, считавшийся преемником вождя, курировал авиацию. Молотов, возглавляя до войны правительство СССР, вел заседания Государственного комитета обороны - ГКО, где решалась судьба нового оружия, и до конца дней не забыл дерзкие выступления Микулина, когда, невзирая на лица, конструктор ругал академиков, начальников заводов: «Критиковал даже партийные организации!». Этого никто себе не позволял в зале заседаний ГКО в Кремле. Беспартийного Микулина выступавшие в ответ называли «самодуром, который ни черта не понимает, а все требует себе...»

А он после всех выступит и снова всех положит на спину, - заключил рассказ о Микулине бывший премьер СССР. «Самодура» терпели в Кремле, потому что знали: лучшие моторы - Микулина. Если самолеты в Советском Союзе стали перед Отечественной войной летать дальше всех, выше всех и быстрее всех, то в этом была заслуга не только великих авиаконструкторов, но и конструктора лучших в мире двигателей самолетов, удививших Европу и Америку дальними «сталинскими» перелетами.

Создатели двигателя АМ-34.

Мог Микулин прийти на прием к «товарищу Сталину» и завести речь, казалось бы, о какой-то малой детали, сказать, что авиация погибнет, если мы не будем делать клапаны с солями натрия: «Товарищ Сталин, в политике вы гений, но в технике положитесь на меня». И все слышали в ответ: «Если товарищ Микулин попросит делать бриллиантовые клапаны и это пойдет на пользу нашей авиации, будем делать бриллиантовые клапаны».

В силу родства по материнской линии Микулин был любимым племянником «отца русской авиации» профессора Николая Жуковского. По своим записям, когда силы покидали его, он поручал Александру, не имевшему на это право, читать лекции студентам Московского высшего технического училища. Но стать профессором, как дядя, племянник не мечтал. Делал то, чем увлекался, без чего не мог жить. Занимался выездкой орловских рысаков, участвовал в скачках на ипподроме, с коня пересел на мотоцикл и увлекся мотогонками, участвовал в конструировании первой советской легковой автомашины НАМИ-01. Только потом нашел себя.

«Когда в нашем небе еще летали «этажерки», Николай Евграфович говорил мне, что авиация будет развиваться за счет двигателей. Наверное, здесь надо искать истоки дела, которому я служу», - рассказывал Микулин. (В этом отношении он поступил так же, как на заре космонавтики инженер, ставший генеральным конструктором ракетных двигателей, академик Валентин Глушко. На его двигателях полетели в космос наши спутники и космические корабли. С молодых лет и до конца жизни Глушко занимался конструированием двигателей, а не ракет, о которых я услышал от него: «Баки есть баки!».)

Инженер без высшего образования стал конструктором двигателей самолета АНТ-25, на котором Чкалов, а потом Громов удивили мир, пролетев без посадки из Москвы через Северный полюс в Америку. Сконструированные Александром Микулиным двигатели перед заводским номером обозначались его инициалами «АМ». В 1943 году Микулина избрали действительным членом Академии наук СССР, минуя степень члена-корреспондента, присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы, назначили генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором завода под номером 300. (Завода не стало на наших глазах, в 2001 году, опустевшие цеха продали коммерсанту.)

В партию вступил академик поздно - в 59 лет, на пике карьеры, имея все, о чем можно было мечтать: грудь в орденах и золотых медалях, генеральский чин, завидную должность, членство в АН СССР. Над землей летал Ту-104 - первый в мире пассажирский самолет с реактивным двигателем Микулина. Но внезапно звезда его закатилась по невыясненным до конца обстоятельствам, когда пал в борьбе за власть с Хрущевым куратор авиации член Политбюро Георгий Маленков, отправленный в ссылку руководить провинциальной электростанцией. Тогда, очевидно, «самодуру» отомстили за дерзкие высказывания в Кремле.

Перед генеральным конструктором закрылись двери созданного им авиамоторного завода и конструкторского бюро. После отставки опальный академик прожил еще 30 лет без орденов, медалей, высоких должностей, но с сознанием исполненного долга. Когда ему было 80, он говорил, что чувствует себя лучше, чем в 50. Ему верили, потому что видели перед собой человека, не знавшего покоя. Он стал «сам себе врач», автором книги «Активное долголетие. Моя система борьбы со старостью». Книга несколько раз издавалась. Ее текст висит в Интернете, куда попал без ведома наследников автора.

Прежде чем написать книгу, Микулин изучил анатомию, углубился в физиологию, как прежде в моторостроение. Прочитал, о чем писали Платон, Аристотель, Гиппократ, Леонардо да Винчи. Чтобы получить разрешение Минздрава СССР на издание книги, академик, как пишут о нем, поступил в медицинский институт, получил диплом с отличием, защитил по книге кандидатскую диссертацию. Ранее диплом с отличием на юбилее Микулину вручила Военно-воздушная инженерная академия имени Жуковского, где, не имея высшего образования, он читал лекции.

Чтобы утром «встряхнуться от усталости», Микулин советует простой способ. Приведу его полностью: «Поднимитесь на носках так, чтобы пятки оторвались от пола на 1 сантиметр, ни больше ни меньше, и тут же резко опуститесь на пятки, но делать это нужно так, чтобы удары не отдавались в голове».

В предисловии к своей книге Микулин привел названия двух поразивших его сочинений. Одно под названием «Анатомия. Записи и рисунки» принадлежит Леонардо да Винчи. Другое под названием «Биоритмы и биосфера» издал в Москве доктор технических наук Г.А.Сергеев. Я увидел его в Ленинграде в форме капитана первого ранга - инженера. Геннадий Александрович служил во флоте и конструировал некие нужные подводникам, как он говорил мне, «датчики» высокой чувствительности. Ими он исследовал по велению души телекинез Нинель Кулагиной и первый защитил ее от нападок невежд, заявлявших, что стрелку компаса она вращала «спрятанным под одеждой магнитом», а предметы, не касаясь руками, передвигала «тончайшими нитями», видимыми на кинопленке.

Одна такая жгучая «нить» попала Сергееву во время опыта в глаз. Я встретил его в Москве, куда он переехал ослепшим на этот глаз. Утешало и радовало Сергеева одно - ему удалось открыть неизвестный эффект мозга, излучение, регистрируемое его датчиками.

В доме на Петровке, 26, перед войной у Александра Микулина родился сын, которому дали имя в честь отца и деда. В молодости Микулин-младший гонял по треку на велосипеде, заслужил звание мастера спорта. Сел, как отец, на мотоцикл, поступил в автодорожный институт, проучился четыре курса и, не защитив диплом инженера, стал сниматься в массовых сценах. Когда на съемке фильма «Директор» погиб актер Евгений Урбанский, мастера спорта попросили продублировать главного героя. Нашел себя в кино Микулин-младший как отчаянный каскадер и изобретатель устройств машин для киносъемок. Снялся примерно в 70 картинах. Как пишут о нем, «до середины 80-х годов все трюковые съемки с использованием техники проходили под его руководством».

Столетие академика Микулина в 1995 году не было отмечено в России с государственным размахом, возможно, потому, что в «лихие годы» в стране героями в государстве стали другие известные люди. «Ни сказки о них не расскажут, ни песен о них не споют». Вечной памяти достойны такие герои, как академик Микулин. В Москве на наших пустующих площадях нет монумента ни ему, ни авиаконструкторам Туполеву, Ильюшину, Яковлеву, адмиралу Кузнецову, маршалам Василевскому, Рокоссовскому, Коневу, кому мы обязаны Победой.

…А что касается «машины здоровья», подаренной изобретателем членам Политбюро (авторское свидетельство №65930), то у меня точно такая машина с заводским номером 138 появилась тридцать лет назад. На ней, отлично сохранившейся, я иногда под настроение гребу и плыву вслед за Микулиным в долголетие.

Малоактивный образ жизни большинства людей заставляет искать простые методики оздоровления организма. Одной из зарекомендовавших себя является виброгимнастика Микулина. Если у человека сидячая работа, нет возможности заниматься спортом, есть ограничения по двигательной активности или длительные физические нагрузки, то этот комплекс поможет снять напряжение и привести в тонус весь организм.

Немного об авторе

Александр Александрович Микулин - известный советский учёный, специалист по проектированию авиационных двигателей, племянник и ученик "отца русской авиации" Н. Е. Жуковского. Трудовую деятельность начинал с работы слесарем, формовщиком на авиационном заводе, впоследствии занимал должность главного конструктора Московского авиационного завода имени Фрунзе. Герой Социалистического Труда, лауреат четырёх Сталинских премий.

После перенесённого в возрасте 55 лет инфаркта миокарда разработал собственную уникальную систему оздоровления, основанную на отмеченном автором сходстве строения человеческого организма и технических устройств. Результаты своих исследований представлены академиком Микулиным в книге о виброгимнастике "Активное долголетие (моя система борьбы со старостью)", не допущенной Министерством здравоохранения к публикации, так как автор не имел официального отношения к медицине. Тогда Микулин поступил в медицинский институт и в возрасте восьмидесяти лет с отличием окончил его, после чего защитил диссертацию на медицинскую тему и таким образом добился публикации своей книги.

Суть виброгимнастики

По мнению автора методики, большинство болезней человека и процессы старения запускаются вследствие недостатка двигательной активности. Гиподинамия, по его теории, приводит к замедлению выведения из организма шлаков и токсинов, к застою крови, образованию тромбов.

Поэтому Микулин стремился продумать комплекс определенных упражнений, который бы имитировал ходьбу или бег, но при этом не имел бы противопоказаний и недостатков, свойственных традиционным видам физической нагрузки. Автор разработал методику упражнений, создающих вибрацию тела, сходную с той, что происходит при беге и ходьбе. Она получила название «Виброгимнастика Микулина».

При выполнении комплекса венозные сосуды приходят в тонус, тренируются их клапаны, кровь при сотрясении получает дополнительный импульс, энергично устремляется к сердцу. В свою очередь, это предупреждает застаивание и оседание шлаков, а также является профилактикой образования тромбов. Далее этот импульсивный толчок венозной крови к сердцу вызывает усиление притока свежей, насыщенной кислородом крови от сердца ко всем внутренним органам. Таким образом улучшаются процессы циркуляции крови и лимфы, а следовательно, и обмена веществ во всех органах и системах человека.

Показания

Виброгимнастику академик Микулин относил к виду лечебной физкультуры, которая будет полезна всем без исключения. В первую очередь она необходима людям, вынужденным в силу профессии подолгу сидеть или стоять. Также особенно рекомендовано упражнение и тем, кто испытывает высокие умственные нагрузки, так как, по мнению автора, методика отлично снимает чувство тяжести в голове и усталости после длительной напряженной умственной работы.

Также изобретатель рекомендовал данный комплекс упражнений пациентам, которым по состоянию здоровья противопоказаны бег и быстрая ходьба. В книге Микулина также отмечается, что прямым показанием к занятию данной гимнастикой является наличие у человека заболеваний венозной системы (варикозное расширение, склонность к флебитам) и повышенный риск тромбообразования. Отзывы о виброгимнастике по Микулину подтверждают, что методика улучшает настроение, прибавляет сил и устраняет чувство усталости.

Противопоказания

Противопоказания к виброгимнастике Микулина:

• сердечно-сосудистые заболевания, например, стенокардия;
• подтверждённое наличие тромбов в венах (выполнение упражнений может спровоцировать отрыв тромба с известными грозными осложнениями);
• наличие камней в почках или желчном пузыре (может спровоцировать выход камней с клинической картиной колики);
• выраженный остеохондроз и остеопороз;
• пяточная шпора.

При наличии заболеваний или подозрении на них следует получить консультацию специалиста.

Эффективность гимнастики

Эффективность виброгимнастики Микулина подтверждали известные люди, именитые ученые, лично опробовавшие данный метод. Например, академик Орбели, перенёсший инфаркт миокарда, утверждал, что почувствовал значительное улучшение самочувствия после курса виброгимнастики. Ещё одно свидетельство эффективности - мнение академика В. А. Амбарцумяна, страдавшего рецидивирующим тромбофлебитом. Он отмечал, что после долечивания очередного обострения болезни решил испытать метод Микулина и весьма успешно: в течение нескольких лет рецидивов болезни не отмечалось.

Сам А. А. Микулин, неукоснительно следовавший разработанной им системе оздоровления, утверждал, что в 80 лет чувствует себя моложе и здоровее, чем в 50. Академик дожил до 90 лет, и до последних дней ему удавалось сохранить подвижность и полную трудоспособность.

Что нужно делать

Упражнение очень простое - в положении стоя повторять следующие действия: слегка подниматься на носочки и резко опускаться на пятки. Но чтобы виброгимнастика была эффективной и безвредной, необходимо обязательно учитывать следующие нюансы:

• Отрывать пятки от пола нужно на высоту не более пяти сантиметров. Большее расстояние не усилит положительный эффект, но приведёт к утомлению мышц ступни и чрезмерно сильному сотрясению позвоночного столба.
• "Приземляться" на пятки следует достаточно резко, но не до такой степени, чтобы это вызывало какие-либо неприятные ощущения в голове или позвоночнике.
• Выполнять "встряхивания" нужно в достаточно медленном темпе: не чаще чем один раз в секунду. Быстрее не имеет смысла, так как, по мнению автора, в пространстве между клапанами вен просто не успеет накопиться достаточное количество новой крови, и "волна" при встряхивании будет неэффективной.
• Упражнение состоит из двух серий по 30 встряхиваний, с перерывом между сериями 5-10 секунд. В сутки необходимо повторять 3-5 раз.

Александр Болотин, Яков Энтис

А. А. Микулин

В 1943 г. Александр Александрович Микулин - выдающийся консгруктор отечественных двигателей, не имевший даже диплома об окончании высшего учебного заведения,- был признан самыми известными учеными нашей сараны, тайным голосованием избравшими его действительным членом Академии наук. Генеральные консгрукторы самолетов и двигателей А. Н. Туполев и В. Я. Климов удостоены той же чести через 10 лет, С В. Ильюшин, А. И. Микоян и А. М. Люлька - через 25 лет, А. С Яковлев - через 33 года. И лишь летом 1950 г. в свои 55 лет А. А. Микулин получил диплом об окончании академии Жуковского - единстве: п ты й официальный документ, подтверждающий его профессию и нже не ра - ко нсгруктора.

Это был конструктор Божьей милостью, выдающийся организатор, один из создателей авиационного могущества нашего государства. А. А. Микулин внес огромный вклад в оснащение отечественных летательных аппаратов первоклассными авиационными двигателями. Труд этот вряд ли можно переоценить.

Александр Микулин начал заниматься двигателями с юности: во время учебы в Киевском политехническом институте сделал своими руками мотор - тогда еще лодочный. Вскоре его дядя Н. Е. Жуковский помог ему переехать в Москву на учебу в МВТУ. Здесь юный студент начинает активно работать в кружке профессора Жуковского вместе с известными впоследствии кон-сгрукторами и учеными, среди которых были А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев, Б. С Стеч-КИН, кстати, тоже племянник Николая Егоровича. Вместе со Стечкиным он спроектировал и построит в Москве оригинальный двухтактный мотор АМБС-1 большой по тем временам мощности - 300 л. с, необычной схемы, без коленчатого вала, с непосредственным впрыском топлива. Схема оказалась сложной в доводке, и работы были прекращены.

Микулин пробовал свои силы в разных областях. В частности, он конструировал танк. В 1917 г. работал в комиссии по постройке аэросаней КОМПАС при только что созданном ЦАГИ. В 1921 г. Александра Александровича пригласили конструктором в недавно организованный отдел авиамоторов Научного автомоторного института. Он участвовал в проектировании нескольких моторов и вскоре стал главным консгрукто-ром НАМИ по авиадвигателям. Здесь он активно участвовал в создании нескольких проектов. Так, в 1925 - 1927 гг. было развернуто проектирование целого ряда перепективных самолетов ТБ-I, Р-5, И-3 и других, в основном под моторы водяного охлаждення. У нас тогда своих серийных двигателей не было, и для освобождения от импортной зависимости решили начать производство лучших зарубежных образцов по лицензиям. Для изучения опыта зарубежного моторостроения, закупки технологий и оборудования в сграны Западной Европы командировали группу специалистов. В Германии у фирмы BMW была приобретена лицензия на производство V-образных 12-цилиндровых, высотных (пере-размеренных) моторов BMW-VI, получивших у нас название М-17.

Микулин побывал в Англии (заводы Роллс-Ройс), во Франции (Испапо-Сюиза), в Италии (Фиат) и на некоторых других заводах. По возвращении он приступил к разработке авиационного мотора большой мощности оригинальной конструкции, получившего в дальнейшем обозначение М-34.

Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6, пассажирских и транспортных самолетах, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 по 1934 г., в эксплуатации сохранняись до 1943 г.

Авиационный двигатель М-17

Однако несмотря на успешное освоение в серийном производстве моторов М-17 и М-22 насущно необходимым было создание более мощного отечественного двигателя. Многочисленные разработки опытных мощных моторов в НАМИ, ЦИАМе и на заводах позволили накопить неоценимый опыт, по по ряду обстоятельств они не были внедрены в производство. Единственным исключением стал мотор М-34, над проектом которого Микулин продолжал работать после перехода в

1930 г. в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).

Размеры цилиндра проектируемого мотора были такие же, как у мотора М-17 - диамегр цилиндра 160, ход поршня 190 мм, что в известной мере определялось стремлением использовать имеющийся в производства мотора М-17 станочный парк. Установочные места нового мотора были сделаны такими же, как у М-17, в расчете на взаимозаменяемость при установке л а самолет.

В марте 1931 г. разработка чертежей была закончена. Производственная база ЦИАМа еще находилась в стадии организации, и поэтому изготовление двух первых моторов поручили заводу № 26, с учетом станочного оборудования которого и проектировался мотор. В апреле 1931 г. чертежи передали на завод, а уже в сентябре в ЦИАМ поступил первый мотор для проведения доводочных испытаний. Стендовые государственные испытания были успешно завершены в ноябре

Мотор М-34 водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, был невысотным и имел номинальную мощность 750 л. с. Конструкцию мотора подчинили идее жесткости, что обеспечивали блочная конструкция цилиндров оригинальной схемы со сжатой рубашкой и разгруженными от осевых усилий гильзами и силовая схема соединения блоков головок с картером на длинных анкерных шпильках. Мотор имел и другие конструктивные особенности, в частности центральные шатуны (это обеспечивало равенство ходов поршней в обоих блоках), масляное охлаждение выхлопных клапанов, четыреххлапанную головку цилиндра.

Многие узлы и детали, естественно, погребовали доводки, но в конце концов мотор был успешно испытан на самолетах ТБ-3 и Р-5 и запущен в серийное производство на заводе Nb 24 им. М. В. Фрунзе (сейчас завод «Салют»). Топливом для М-34, как и для моторов М-17, М-22 и М-15, служила смесь бензола с бензином в разных пропорциях.

Существенным недостатком мотора М-34 было отсутствие редуктора, что при его большой мощности и высокой частоте вращеггия приводило к снижению КПД винта и соотвстствующему ухудшению некоторых летных характеристик самолета. В ЦИАМе для М-34 разработали редуктор конструкции В. А. Доллежаля, с которым в июле 1932 г. построено 9 моторов для доводки и испытаний. В мае 1933 г. редукторный мотор, получивший обозначение М-34Р, прошел испытания и в конце того же года был запущен в серию. Моторы М-34 и М-34Р в 1933 - 1935 гг. устанавливали на самолетах ТБ-3, опытных самолетах АНТ-42 (ТБ-7), которые впоследствии назывались Пе-8, а также на рекордных самолетах АНТ-25 (РД), на которых в 1934 - 1937 гт. были совершены выдающиеся перелеты и установлен ряд рекордов дальности экипажами Громова и Чкалова. На базе мотора М-34 в ЦИАМе разработали его морской вариант для торпедных катеров конструкции А. Н. Туполева. Этот мотор обозначался ГМ-34, имел ревере-редуктор (передачу для переднего и заднего хода) конструкции В. М. Яковлева. ГМ-34 прошел госиспытания в 1934 г. и успешно эксплуатировался па упомя.ну-тых катерах до самой Отечестве hi гой войны и во время нее.

В 1935 г. дальнейшие разработки по моторам типа М-34 были переданы из ЦИАМа на серийный завод № 24, а самого А. А. Микулина в 1936 г. назначили его главным консгруктором. Там же было создано и КБ.

Вскоре, в 1936 - 1937 гг., был выпущен более мощный и высотный мотор М-Э4ФРН с редуктором и приводным центробежным нагнетанием, имевший валет1гую мощность 1000 - 1100 л. с. (в разных модификациях) и номинальную 900 - 1000 л. с. на высотах 3 - 4км.

Двигатель М-34Р

На базе М-34ФРН разработаны моторы АМ-35 с взлетной мощностью 1350 л. с. и высотностью около 4,5 км и его вариант АМ-35А для Пе-8 с высотностью 6 км. Двигатель существенно изменен. В связи с увеличением мощности и частоты вращения усилены многие узлы (коленчатый вал, редуктор, картер, маслосистема), изменена схема всасывания - карбюратор поставлен после приводного центробежного нагнетателя (ПЦН), кардинально переделан сам нагнетатель. На моторах серии АМ-35 (и на последних модификацнях М-34ФРН) псресмогрели конструкцию шатунов: вместо применявшихся на М-34 вильчатых (центральных) шатунов поставили главный и прицепной шатуны. Поскольку при применении прицепного шатуна ход поршней в ряду цняи.щров с прицепным шатуном получается больше, чем в ряду с главными шатунами, то несколько изменился - в сторону увеличения - и рабочий объем цилиндров. В итоге правый блок имел ход поршня не 190, а 196,77 мм, и рабочий объем увсличился с 45,8 л до 46,66 л. Это потребовало изменений в картере, блоках и некоторых других узлах.

В ПЦН было внесено кардинальное изменение: на выходе вместо простой дроссельной заслонки были поставлены лопатки Поликовского. При дросселировании мотора на высоте ниже расчетной на входной части крыльчатки возникали срывы потока. Лопатки Поликовского направляли поток на входе в крыльчатку так, что потери на срыв потока уменьшались, КПД ПЦН рос и уменьшался подогрев воздуха в ПЦН; мошность, потребляемая ПЦН, тоже уменьшалась. В итоге мощность самого мотора увеличивалась тем больше, чем больше была высотность мотора. Так, для АМ-35А этот выигрыш составлял около 80 л. с, а для АМ-38 с малой высотностью - около 50 л. с.

Мотор АМ-35 установили на прототипе Ил-2 - опытном штурмовике С В. Ильюшина БШ-2 (1938 -

1939 гг.), а мотор АМ-35А с высотностью 6000 м - на исгребителях А. И. Микояна МиГ-I и МиГ-3. В конце

1940 г. АМ-35А запушен в крупную серию и хорошо освоен. Напомним, что до снятия МиГ-3 с производства в конце 1941 г. было сдано около 3500 самолетов МиГ-1 и МиГ-3.

Однако применение АМ-35 на штурмовиках Ил-2 показало, что мощность его на малых высотах (на которых и работают штурмовики) недостаточна, а большая высотность не нужна вообще. Тоща на базе АМ-35 создали специальный мотор АМ-38 для Ил-2 с пониженной до 1650 м высотностью и увеличенной до 1600 л. с. взлетной и до 1500 л. с. номинальной мощностью.

Двигатель АМ-38Ф

Применение АМ-38 на Ил-2 позволило увеличить скорость, маневренность и боевую нагрузку. Самолет летом 1941 г. был запущен в серию. Потребовалось значительно увеличить производство моторов. Сделать это вследствие эвакуации предприятий авиапромышленности (в том числе и завода, который делал АМ-35А и АМ-38) было невероятно трудно. А штурмовики нужны были истекавшей кровью армии как воздух, как хлеб. Для обеспечения моторами Ил-2 было принято нелегкое решение - снять с производства МиГ-3, АМ-35А и сосредоточить усилия серийного завода и КБ Микулина на М-38 и его развитии.

Мотор АМ-38 отличался от АМ-35А:

Его картер был усилен в связи с ростом нагрузок;

Поставлен другой редуктор с передаточным числом 0,732 (вместо 0,902 у АМ-35А) для обеспечения оптимальной работы винта у Ил-2;

Несколько уменьшена степень сжатия (6,8 вместо 7,0);

Создан новый ПЦН с передачей к крыльчатке 11,05 вместо 14,6 у АМ-35, доработаны маслосистема и система охлаждения для обеспечения надежной работы мотора при некоторой недостаточности масло- и водо-радиаторов, размещенных в бронированных отсеках

Запущенные в серию моторы АМ-37 и АМ-39 и их модификации были сняты, а самолеты с ними предписывалось переделывать под другие двигатели или снимать с производства. В КБ непрерывно велись работы по совсршенствованию мотора АМ-38. Поисковые исследования оставались главной задачей. Для двухместного варианта Ил-2 в начале 1942 г. был сделан мотор АМ-38Ф (форсированный), который при меньшей, чем у АМ-38, мощности на высотах имел увеличенную на 100 л. с. взлетную мощность и возможность работать продолжительное время на взлетном режиме в диапазоне высот 0-1,5 км. Чтобы не повышать октановое число тоняива (снабжение высокооктановым горючим в то время было проблемой), уменьшили степень сжатия (6,0 вместо 6,8), увеличили на взлетном режиме число оборотов (2350 вместо 2150) и несколько увеличили наддув при меньшей высотности. ПЦН был другой - с уменьшенным диаметром крыльчатки.

Вот с этими моторами всю войну и летали знаменитые «летающие танки» Ил-2 - уникальные самолеты Великой Отечественной войны, вписавшие в ее летопись много славных страниц. В немалой степени этому способствовали моторы AM.

Еше в 1940 г. А. А. Микулин вместе с главными конструкторами В. Я. Климовым и С К. Туманским выступили с инициативой развития ОКБ при серийных заводах в самостоятельные структуры. Наиболее настойчивым был А. А. Микулин.

Метельный февраль 1943 г. Только что отгремела Сталишрадская битва. На безлюдном берегу Москвы-реки, недалеко от огородов Лужников, у холодных и почти пустых корпусов бывшего завода «Оргавиа-пром» появилась группа молодых людей - первых сотрудников только что созданного завода N° 300, которому поручалась разработка авиационных двигателей. Ответственным руководителем завода и его главным (впоследствии генеральным) конструктором казначили А. А. Микулина. Нссмогря на тяжелое время, идея начала осуществлятвся; за короткий срок было налажено производство, создана экспериментальная база, нашлось помещение для конструкторского бюро.

Александр Александрович был превосходным организатором, отлично разбирался в людях и умел находить нужных для дела работников, проявляя при этом смелость и решительность. Так, он добился, чтобы заместителем главного конструктора по научно-теоретической и экспериментальной части стал выдающийся ученый Б. С Стечкин, а перевели будущего академика на завод из заключения - знаменитой казанской «шараги».

ОКБ с февраля 1943 г. создало много моторов, в том числе несколько модификаций мотора АМ-39 (1870 л. с), который в 1942-1945 гг. ставился на опытные варианты самолета Ту-2, истребители МиГ-7, И-220 и др.

К 1944 г. С В. Ильюшиным был сконструирован штурмовик Ил-10, имевший почти на 100 км/ч большую, чем у Ил-2, скорость на высотах и у земли. На этом самолете стоял мотор АМ-42 взлетной мощностью 2000 л. с. и номинальной 1770 л. с. на высоте 1600 м. Это был последний серийный поршневой микулинский мотор. В коние войны и после нее сделали еще несколько опытных моторов: АМ-43, AM-44, AM-47, разработан турбокомпрессор мотора АМ-44ТК для самолета Ту-2ДБ; на некоторых моторах установили аппаратуру непосредственного впрыска (АМ-39ФНВ), но они в серию не пошли. Начиналось время реактивной авиации.

Поршневые моторы Микулина были самыми большими в мире бензиновыми моторами по размерам цилиндров, и хотя это создавало объективные трудности в доводке и форсировании, мощность серийных моторов 38/10-12 лет повысилась в 3 раза.

Аналогичных двигателей за рубежом не было. Только в конце войны немцы сделали мотор Даймлер-Бени DB-603 с размерами цилиндра 162x180 мм, взлетной мощностью 1800 л. с.

Говоря о том, как высоко ценилась и поощрялась деятельность Александра Александровича Микулина, следует напомнить, что еще в 1940 г. он был удостоен высочайшего звания - Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден среди других многочисленных наград -гремя орденами Ленина и, что особенно знаменательно, двумя орденами Суворова. (В статусе ордена говорится: «Орденом Суворова награждаются военачальники за выдающиеся успехи в деле управления войсками, отличггую организацию боевых операций и проявленную при этом решительность, в результате чего была достигнута победа в боях за Родину в Отечественной войне».)

А А. Микулин был лауреатом четырех Сталинских (Государетве1ЦГЫх) премий. В августе 1944 г. ему - человеку сугубо гражданскому - было присвоено звание генерал-майора авиационной службы.

Незадолго до своей кончины в феврале 1985 г. Александр Александрович так подвел итог своей деятельности: «Мне кое-что удалось сделать в авиации. Но прошли годы, и многие мои моторы, да и самолеты, на которых они были установлены, стали памятниками И экспонатами музеев. А главным своим детищем я считаю опытный завод, который организовал 42 года тому назад».

В разгар войны и в послевоенные годы построить фактически новый, передовой для того времени завод было чрезвычайно грудно. Однако уже в феврале 1946 г. Микулиным были начаты работы по проектированию и производству реактивных газотурбинных двигателей, приниипиально отличающихся от поршневых.

Реактивный двигатель РД-ЗМ

Своеобразием всегда отличались двигатели ОКБ-300. Таким был и первый газотурбинный АМТКРД-01, имевший оригинальную схему: восьмисту-пенчатый осевой компрессор, хотя в то время всюду главенствовали более простые в производстве и эксплуатации центробежные, противоточная камера сгорания с 22 индивилуальными гильзами, расположенными в общем кожухе - для сокращения длины двигателя - над компрессором, одноступенчатая турбина и регулируемое реактивное сопло с электроприводом. Запуск осуществлялся от воздушного турбостартера.

Надо сказать, что этот двигатель, как и последовавший за ним АМ-3, для того времени был у нас самым крупным, и подхолящего самолета для него сразу не нашлось. Однако вскоре произошло событие, о котором у нас пока мало сообщалось: из Германии была вывезена большая группа немецких авиационных специалистов. Те из них, которые ранее работали на фирме «Юнкере», во глава с заместителем главного конструктора Брунольдом Бааде, привазли в разобраниом виде самолет EF-131 - дальний бомбардировщик с крылом обратной стреловилности, с шестью двигателями ЮМО-004 (две связки по три двигателя). Естественно, замена шести двигателей на два микулинских была очень заманчива: суммарная тяга получалась больше, суще-стванно улучшалась аэродинамика, проще становилась вся компоновка машины и особенно его силовой установки. Фактически получался новый, очень перепек-тивный самолет EF-140, или просто «140».

Создание АМТКРД-01 было сопряжено с многими трудностями в связи с новизной всего дела: газотурбинных двигателей мы раньше не делали.

Среди многих других запомнился эпизод с созданием в стране нового жаропрочного сплава. В конце 40-х годов в ту пору, когда мы только начали заниматься реактивной техникой, Микулин вызвал главного металлурга завода и одного из авторов этих воспоминаний и положил на стол небольшой металлический брусочек сечением примерно 10x10 мм и длиной около 60 мм. При это он сказал, что Климов, которому Сталин поручил спроектировать двигатель на базе английского двигателя «Нин», привез из Англии два таких образца, и этот - один из них. Англичане делали турбинные лопатки из такого жаропрочного сплава. (О том, как эти образцы попали к Климову, можно было только догадываться.) Было ясно: не будет в Соватском Союзе аналогичного отсчсствсниого сплава - не будет и отечественного турбо ре активно го двигателя. Советуем Александру Александровичу тут же по «кремлевке» созвониться с «графом». На бытовавшем тогда среди деятелей ВПК и руководителей металлургической промышленности жаргоне так за глаза называли первого заместителя министра черной металлургии, непосредственно ведавшего заводами Главспецстали, А. Г. Шереметьева (отсюда «граф»). Нам назначается встреча в тот же день, вернее, в ту же ночь, в час пополуночи (в тс годы - и шло это от Сталина - руководители государетва и их подчиненные работали до утра). Приезжаем на площадь Ногина в Минчермет, Александр Александрович сообщает Шереметьеву о задании Сталина и говорит, что без нового жаропрочного сплава создать ТРД невозможно. Тогда же ночью Шереметьев по телефону дает твердое указание директору прославленного металлурга чес ко го завода «Электросталь», извастному в сгране металлургу М. Е. Корешкову.

Рано утром выезжаем в Электросталь, что в 20 км от Ногинска. Здесь в кабинете у Корешкова, с участием технического руководства завода, сразу же разрабатывается подробнейший план создания нового сняава. Только специалисты-металлурги могут себе представить, насколько это архисложная задача - по маленькому (васом примерно 60 граммов) брусочку, определив его химсостав, создать новый технологический процесс, в том числе «разгадать», вернее, с помощью многочисленных экспериментов определить систему сложной термической обработки.

Очень Интенсивное совещание уже шло к концу; Микулин поставил вопрос, когда же будет создана первая партия такого сплава. Главный инженер завода, крупный специалист по освоению специальных сплавов М. И. Зуев назвал очень короткий срок - три месяца. И знавшие прежде о темпераменте Микулина лишь понаслышке руководители «Электростали» тут же в полной мере испытали его на себе. Нет нужды пересказывать, какой разнос учиння он Зуеву. Изложив вссь свой «арсенал» аргументов (нет, нет, он не прибегал к сквернословию - кстати говоря, Александр Александрович вообще никогда, даже в страшном гневе, не прибегал к такому приему), Микулин потребовал выполнить наш заказ за месяц. Если учесть, что директор «Электростали» Корешков был членом ЦК партии, депутатом Верховного Совета СССР и вообще, как говорится, мужик не робкого десчтка, которому, как он сказал, «тоже дорога в Кремль к товарищу Сталину не заказана», можно себе представить, во что вылилась эта «дискуссия».

И тем не менее Микулин своего добился. Тут же составляется почасовой круглосуточный график, ряд процессов переводится на параллельный режим, включаются все экспериментальные и серийные службы завода. Ровно через 30 суток первая в сгране 600-килограммовая партия специального жаропрочного сплава, названного Нимоник-80, была доставлена на наш завод.

За это время на заводе в таком же темпе проектировались и изготавливались штампы и другая необходимая оснастка, монтировалось новое оборудование, на обычной стали отрабатывался технологический процесс. Поэтому прибывший на завод Нимоник-80 сразу же был запущен в производство. В обычных условиях на создание таких сплавов уходили долгие годы.

В январе 1948 г. АМТКРД-01 успешно прошел го-сударетвенные стендовые испытания. Его основные данные:

Максимальная тяга… 3300 кгс

Удельный расход топлива… 1,2 кг/кгсч

Расход воздуха через компрессор… 65 кг/с

Масса… 1720 кг

30 сентября 1948 г. с аэродрома Теплый стан (того самого, где сейчас жилой микрорайон Москвы) был осуществлен первый полет EF-140. Для завода это было очень важное событие: впервые в воздухе был первый турбореактивный двигатель, созданный коллективом под руководством А. А. Микулина.

В феврале 1948 г. были начаты работы по проектированию турбореактивного двигателя АМРД-02. У него была та же схема, но компрессор был девятисту-пенчатый. В марте 1949 г. он успешно прошел государственные испытания. Его основные данные:

Максимальная тяга… 4250 кгс

Удельный расход топлива… 1,05 кг/пс-ч

Максимальный расход воздуха… 75 кг/с

Макснмальная температура газа перед турбиной. 1120 К

Масса… 1675 кг

Работа над первыми двумя ТРД очень много дала Микулину и его ОКБ. Можно было двигаться дальше.

В этот период за рубежом начали появляться двигатели с тягой около 5000 кгс. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 уже понимали перспективу, и в июне 1949 г. приступили к проектированию самого большого и самого мощного в те годы в мире турбореактивного двигателя с тягой 8700 кгс, получившего наименование АМ-3. Он имел восьмиступенчатый осевой компрессор, четырнадцать индивидуальных прямоточных камер сгорания, заключенных в общий кожух, двухступеняатую турбину и нерегулируемое сопло. На нем впервые в отечествснной практике применены ленточный перепуск воздуха из компрессора для обеспечения устойчивости работы на переходных режимах и специально спроектированный и оригинально вьтолненный газотурбинный стартер с приводом через гидромуфту.

Схема двигателя АМ-3

В апреле 1950 г. был собран первый экземпляр двигателя АМ-3 и начаты доводочные испытания. Его

основные данные:

Максимальная тяга… 8700 кгс

Удельный расход топлива на номинальном режиме (Я = 7000 кг)… 0,95 кг/ кгс-ч

Максимальный расход воздуха… 150 кг/с

Степень повышения давления воздуха в компрес-

Масса… 3100 кг

Под этот двигатель сразу нашлись заказчики - генеральные конструкторы А. Н. Туполев, создававший самолет Ту-16, а впоследствии и пассажирский Ту-104, и В. М. Мясищев со своим стратегическим бомбардировщиком М-4. Это был разгар «холодной войны», работы нал этими темами имели чрезвычайное значение, и поэтому контроль за ходом работ осу-ществлялся на самом высоком уровне.

Поставленные сроки - через год Ту,-16 должен начать летать - требовали создания широкого фронта работ всех участников и прежде всего двигателистов.

Нужно отдать должное Александру Александровичу в умении в экстремальных ситуациях создавать 1ювые, коллективные формы труда. Тогда, когда выпуск чертежей и изготовление ответственных узлов, определявших конечный срок создания всего двигателя, были, казалось, совершенно нереальны, А. А. Микулин внедрил до него никем не практиковавшуюся форму организации параллельного труда: временные бригады, состоящие из консгрукторов, технолога и производствсн-ного мастера. В случае необходимости в них включались металлурги, мастера-инсгрументальщики. Участвовавшие в этих авральных работах технологи временно переселялись в ОКБ. Такая бригада, как правило, добивалась большого выигрыша во времени. Организация бригады закреплялась соответствующим приказом, а работа щедро вознаграждалась.

В последующем и наши друзья-соперники на других опытных предприятиях авиационной промышленности стали применять такую форму организации срочных работ. Известно из иностранной периодической печати, что на английской фирме «Роляс-Ройс» тоже была внедрена такая система, но значительно позже.

Надо полагать, что не без влияния Микулина во время срочных работ в консгруктореких группах постоянно бывали все технические руководители завода: главный инженер, начальник производства, главный металлург, главный контролер и даже начальники основных п ро и зводет венных цехов. Это помогало проводить работу со значительным опережением сроков. Здесь были и руководители, как их сейчас называют, коммерческой службы: о нужных материалах, поковках, штамповках, агрегатах, подшипниках они заблаговременно, не дожидаясь технологий и спецификаций, узнавали прямо с ватманского листа.

Необходимо было развернуть производство - через месяц практически все заводские цеха работали в гри смены. Наиболее грудным участком были экспери-менталыгые службы, так как требовалось создать массу различных установок, пультов, проложить многие кило-мсгры коммуникаций. Наконец, необходимо было срочно ввести в строй летающую лабораторию, так как без проведения определенной программы работ невозможно было начать полеты Ту-16.

Для решения многих вопросов следовало получить «добро» на самом высоком уровне, так как Сталин лично следил за всем, что касалось авиации. Попасть к нему даже министру было сложно. Однако это не относилось к генеральным и главным консгрукторам, вслущим лет-чикам-испытатслям: Сталин любил получать эту информацию без посредников, из первых рук. Решено было, что поедет Туполев, который будет представлять интересы всех участников создания Ту-16. Звонок Поскребышеву - секретарю Сталина, назначается время: завтра в 14 часов.

На следующий день в 11 часов Туполев был у Микулина. Надо сказать, что отношения между этими генеральными консгрукторами всегда были сложными, но когда доходило до дела, все амбиции отбрасывались в сторону и вопрос, кто к кому поедет, решался исхоля из общих интересов.

Авторам статьи довслось присутствовать на этой очень отвстствснной вс-грсче. Участников было немного - кроме ми кул инне в еще заместитель председателя ВПК Истягин, заместители министра П. В. Дементьев (впоследствии минисгр) и В. П. Баландин. Больше всего вопросов было у Микулина, он же фактически и вел это небольшое совещание. Наметили, в каком порядке ставить вопросы у Сталина, разложили документы…

Туполев отсутствовал чуть более часа; практически все вопросы были решены, были отданы необходимые распоряжения и установлены сроки их выполнения. Не так уж плоха была ко ма!шно-административная система, сейчас на принятие решения такого рода потребовалось бы несколько месяцев.

И вот 27 апреля 1951 г. летчик-испытатель Николай Рябко впервые поднял в воздух Ту-16 с двумя двигателями АМ-3. Жизнь этого двигателя была долгой - около 30 лет. Он был одним из самых надежных - по причннс отказа двигателя практически не было аварий и тем более катастроф, он имел большой ресурс. Не лишне вспомнить, что самолетами, на которых стояла мику-линская «оройка», было установлено 26 мировых рекордов.

Казалось бы, добившись при создании двигателя АМ-3 крупнейших достижений, А. А. Микулин мог бы заниматься только дальнейшим его совершенствованием, как обычно поступали другие конструкторы. Но это был бы не Александр Александрович Микулин.

В конце 40-х годов он на основании созданной в ОКБ стройной теории подобня ГТД выекзэьшает идею о том, что, уменьшение размерности газотурбинного двигателя до определенного предела ведет к снижению его удельного веса. Уже в 1951 г. выпускаются чертежи двигателя по размерности (по расходу воздуха и тяге) в 4 раза меньше, чем АМ-3. Естсствснно, что работа ОКБ над двумя такими разными темами вызвала большие грудности, особенно в производстве. Тем не менее в марте 1951 г. все рабочие чертежи двигателя АМ-5

Схема двигателя АМ-5А

I осевой восьмиступенчатый компрессор: 2 - прямоточная кольцевая камера сгорания; 3 - двухступенчатая газовая турбина: 4 -реактивное сопло: 5 - передний корпус компрессора с коробкой приводов: 6 - система внешних коммуникаций

были готовы, а в мае того же года уже был собран первый экземпляр и начаты его стендовые испытания. Даже сейчас, а может быть, именно сейчас, эти сроки кажутся фантастическими.

Двигатель АМ-5 по своей конструкции очень напоминает своего старшего брата АМ-3: восьми ступе нча -тый осевой компрессор, кольцевая прямоточная камера сгорания, двухступенчатая турбина, нерегулируемое реактивное сопло. Маслосистема автономная с охлаждением масла в тогагивомасляном радиаторе. Впервые в практике авиалвигателестроения применен электрический стартер-генератор, используемый как обратимая эле ктромашина.

Основные данные двигателя АМ-5:

Максимальная тяга… 2000 кгс

Удельный расход топлива на номинальном режиме… 0,88 кг/ кгс-ч

Максимальный расход воздуха… 37,5 кг/с

Степень повышения давления воздуха в коыпрес-

Максимальная температура газа перед турбиной ИЗО К

Масса… 445 кг

Как и замышлял Микулин, двигатель имел рекордно низкую удельную массу - 0,22, которая была в полтора раза меньше, чем у других созданных в те годы отечественных и зарубежных ТРД. Этот двигатель был штатным на всепогодном истребителе-перехватчике Як-25, который 19 июня 1952 г. осуществил первый вылет.

Очень большой интерес проявил к новому двигателю Артем Микоян. 25 июня 1952 г. летчик-испытатель Григорий Седов на двухдвигательном микояновском самолете СМ-2 показал рекордную скорость - 1220 км/ч. Однако для получения свсрхзвуковой скорости необходимо было ввести фореажный режим и получить ббль-шие значения тяги. Практически одновременно с октября 1952 г. начались работы ОКБ Микояна над созданием самолета МиГ-19 и ОКБ Микулина над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). Даже имея в виду большую разницу в сложности между прежними и ныне создаваемыми двигателями, нельзя не подчеркнуть поистине фантастически короткие сроки проектирования, изготовления первых двигателей, про-всдения испытаний и доводки. Уже через 16 месяцев после начала проектирования в январе 1954 г. Григорий Седов поднял в воздух первый сверхзвуковой отечественный истребитель МиГ-19 с двумя РД-9Б.

Возможность так быстро изготовить новый двигатель в большой степени была обусловлена тем, что за его основу был взят двигатель АМ-5 такой же размерности и конструктивной схемы. К восьми ступеням компрессора «пятерки» приставили первую - «нулевую» ступень компрессора, лопатки которой (впервые в практике отечественного авиадвигателестроення) работали на околозвуковых скоростях. Камера сгорания трубчато-кольцевая: десять прямоточных жаровых труб в общем кожухе. Турбина двухступеняатал, но главное отличие - фореажная камера с трехпозипионным соплом.

На заводе интенсивно велись доводочные работы, и в апреле 1955 г. были успешно завершены государственные стендовые испытания.

Основные данные двигателя РД-9Б:

Тяга на форсажном режиме… 3300 кгс

Тяга на номинальном (максимальном, бесфорсажном режиме)… 2150 кто

Удельный расход топлива на крейсерском режи-

Максимапьный расход воздуха… 43,3 кг/с

Степень повышения давления воздуха в компрес- 7,5

Максимальная температура газа перед турбиной 1150 К

Масса… 700 кг

Удельная масса… 0,212

МиГ-19 был выдающейся машиной своего времени. Новая конструкция крыла со стреловидностью 55", фореажные камеры и цельноповоротный стабилизатор - вот главные особенности этого самолета. Он имел отличные летные данные. 19 марта 1954 г. летчик-испытатель Г. А. Седов получил рекордный результат: максималыгую скорость 1450 км/ч (М 1,4).

Слава МиГ-19 простиралась далеко за пределы нашей страны, он был принят на вооружение во многих сгранах мира, имел многочисленные модификации.

Еще раньше - в начале 1953 г. Микулин, понимая, что скорости военных самолетов начнут быстро увсличиватвся, задумывает создать двигатель для аппаратов, летающих со сверхзвуковыми скоростями. Проектирование его началось в мае 1953 г. Это был первый отечествениый двухвальный ТРДФ, первоначально именовавшийся АМ-11. Следует иметь в виду, что к середине 50-х годов Советский Союз прочно занял ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых самолетов. В такой ситуации было важно и очень престижно не только закрепить успех, но и развить его. С этой целью в ОКБ, руководимом А. И. Микояном, создается самолет с треугольным крылом МиГ-21. Для него нужен

Схема двигателя РД-96

был принципиально новый двигатель, который мог бы устойчиво работать на всех режимах полета, иметь небольшую удельную массу и достаточно болыиую тягу на форсаже.

Всем этим качествам удовлетворял последний двигатель, спроектированный и построенный на заводе 300 под руководством Микулина. На двигателе AM-11 (PI 1-300) был применен днухвальный евсрхзвуковой компрессор. Конструктивно двухвальный ротор компрессора и турбины выполнены оригинально, без выносных опор. Камера сгорания грубчато-кольцевая: десять прямоточных жаровых груб в общем кожухе. Фореажная камера с всережимным реактивным соплом. Впервые были разработаны принципы регулирования двухвалыгых ТРДФ, в том числе и при начетах на евсрх-звуковых скоростях.

Создание такой принципиально новой машины было сопряжено с большими грудностями. Революционные идеи (особенно евсрхзвуковой компрессор) вызвали возражения у консервативной части ученых. Естественные в таком деле задержки раздражали чиновничью рать оборонного отдела ЦК КПСС и Министеретва авиационной промышленности. Неожиданно для всего коллектива ОКБ и завода 20 января 1955 г. А. А. Микулин был освобожден от должности генерального конструктора и ответственного руководителя завода N° 300.

Учитывая авторитет и заслуга А. А. Микулина, не приходится сомневатвся в том, что приказ был продиктован на самой вершине пирамиды партии и госу-даретва. Если опустить ничтожные и, кстати, ничем не подкрепленные придирки, то фактически ему инкриминировалось только то, что было сформулировано в приказе следующем образом: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями В части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и загрудняст работу по созданию двигателей*. Чего здесь больше - цинизма или технической безграмотности? В этом косноязычно изложенном обвинении что ни слово, то беспардонное искажение существа вопроса. Ведь уже тогда наиболее дальновидным и опытным специалистам, в первую очередь Александру Александровичу Микулину и Борису Сергеевичу Стечки.гу, было совершенно очевидно, что столбовая дорога при создании высокоэффективных турбореактивных двигателей пролегает по иуги применения сверхзвуковых компрессоров и высоких лемнератур. Ошл уже созданных у нас и широко внедренных ТРД подтверждал это. Последующие годы как у нас, а мы были флагманом в деле создания турбореактивных двигателей, так и у других, в том числе зарубежных фирм эти принципы нашли свое неоспоримое подтверждение. А чего стоят слова: «Загрудняст работу по созданию двигателей»? Как и кому загрудняст? Не иначе как многочисленным канцеляристам, заседавшим в чиновничьих кабинетах. Не мог же он «загруднять работу» других творческих организаций. И это все после создания АМ-3, АМ-5, РД-9Б и тогда, когда уже были изготовлены первые образцы P-l 1-300. Преданы были забвению и его огромные заслуга перед Отечеством при создании поршневых двигателей, которые способствовали славе нашего государетва до и в годы Великой Отечественной войны.

Как известно, человеку свойственно сохранять в памяти главным образом положительные и яркие события. В дашюм случае речь идет о почти постоянных блистательных успехах. Конечно, и тогда бывали серьезные промахи, просчеты, а отсюда и выволочки, ведь мимо зоркого глаза Микулина редко проходило нсзамечешгым любое нарушение. На голову виновного незамедлительно обрушивалось очень строгое наказание.

На многие годы запомнился конструкторам и испытателям первый запуск АМТКРД-01. Тогда запуски производились от мошною электромотора. При первой попытке запустить этот ТРД произошел досадный конфуз - электромотор был подобран без учета направления вращения турбокомпрессора. Тут же на виновных обрушились строжайшие наказания. Заместитель главного конструктора был немедленно освобожден от работы, строго наказаны и другие причастные к этому руководители. Нсизвсстно, знал ли А. А. Микулин указ Петра I: «Всем чинам, на службе состоящим, помнить надлежит, все прожекты зело исправны должны быть, дабы казну зряшно не разорять и Отечеству ущерба не чинить. Кто прожекты станет абы как ляпать, того чина лишу и кнутом драть велю». Из-за темперементпости нашего руководителя бывали иногда эти наказания незаслуженными и, следовательно, обидными. Но, как правило, почти у всех, кто работал тогда на заводе, эти обиды быстро вывегривались из памяти, ведь А. А. Микулин не был злопамятен и обладал редким даром поощрять инициативу и отличный груд. Сам он был неиссякаемым источником самых на первый взгляд невероятных идей и замыслов. Всех, кто общался с ним в тс годы, поражала его способность беспрерывно выдавать «на гора» идеи. Это были и конструкторские, зачастую опрокидывающие все рапсе принятые (в том числе и им самим предложешгые) принципиалыгыс решения, и технические идеи, и новации в области организации груда, и многое другое. Далеко не все они были бесспорными, но значительная часть их поражала неповторимой оригинальностью, самобытностью, и, что самое главное, они давали зачастую единственно правильное решение той или иной проблемы. Только за 12 лет (а в них вошли и годы создания и становления завода) с февраля 1943 г. по январь 1955 г. под руководством А. А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государетвен-ных испытаний двигателей.

Тем, кто тогда работал рядом с ним, некоторые его поступки казались экстравагантными, приводившими порой в смятение, но по прошествии многих лет, отбросив наносную шелуху, убеждаешься - это был свыше озаренный конструктор и мудрый организатор опытного авиамоторосгрое ния.

Он никогда не делил своих согрудников на «наших» и «не наших», «белых», «черных», коммунистов и беспартийных. Критериями были талантливость, работоспособность и приверженность делу. Короче, Микулин придерживался тезиса, который много позже, правда, по другому поводу, сформулировал лидер Китайского государетва Дэн Сяопин: «Неважно, какого цвета кошка, лишь бы она мышей ловила».

Его коллектив был большой, но он очень многих знал лично. И когда, а это было почти ежедневно, возникала необходимость в очень срочной и квалифицированной работе, на выполнение которой он отводил буквально часы (все знали его крылатый срок - «Завтра к 10.00»), он обычно говорил соответствующему руководителю: «А вы поручите это конструктору Юрову», няи «технологу Щербакову», или «меднику Петрову», или «токарю Филюткину» и т. д. О тех, кто прошел выучку у А. А. Микулина, можно с уверенностью сказать, что они сохранили на долгие годы способность и умение работать на пределе своих возможностей. И когда человек говорит: «Я работал под руководством Микулина»,- это почти всегда свидетельство не только высокого профессионализма, но и того, что он способен работать с полной самоотдачей. Отсюда и результаты. Один факт: из коллектива ОКБ-300 вышли и возглавили другие КБ шесть главных конструкторов.

Последняя прижизненная фотография конструктора А. А. Микулина

Александр Александрович дожил до глубокой старости, умер на 91-м году жизни. Он всегда сохранял спортивную форму, не курил, не употреблял крепккх напитков, питался очень умеренно.

Спектр его спортивных занятий был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом, его партнерами по теннису были широко извсетные в стране люди, например народный артист Игорь Ильинский. До 85 лет Александр Мекеандрович систематически играл в теннис. Автомобилем владел в совершенстве. Еще в далеком 1933 г. Серго Орджоникидзе вручил ему подарок - первенец совстского легкового автомобилестроения ГАЗ-1. па котором Микулин выжимал максимальную для этой машины скорость 90 км/час. А в 1937 г., после рекордных перелетов экипажей Чкалова и Громова, помимо очередного ордена, решением Совнаркома он был премирован американским легковым автомобилем. Со слов Микулина известно, что ему предоставили возможность выбора практически любой машины, и он, конечно, выбрал самую скоростную - «Понтиак». Эта темно-графитового цвста машина верно служила ему до войны, всю войну и до кониа 40-х годов. Он водил практически все отечественные и многие зарубежные машины, а в старости довольствовался видавшими виды «Жигулями». Небольшая деталь: в те далекие годы, когда Микулин был руководителем завода, наземный гранспорт работал не лучшим образом, на остановках у Парка культуры и у завода часто в ожидании гранспорта толпились работники завода. Был ли он сам за рулем или вез его водитель, он, как правило, останавливался и усаживал пол-.гую машину.

На машинах он ездил не просто очень быстро, а, позволительно будет сказать, лихо, приволя в растерянность гаишников, которые обычно знали, кто за рулем, и вели себя соответственно… Даже когда Микулину было уже более 85 лет, приходилось, сида с ним в машине, наблюдать, как блюстители автодвижения почтительно ретировались, хотя дорога была покрыта льдом, а скорость превышала все мыслимые ограничения. Зная его превосходное мастерство автовождения, буквально за двс недели до девяностолетия (!) ГАИ выдало ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.

Отдельного разговора стоит сконструированная им в конце войны между делом (теперь бы это назвали модным словом «хобби», таких «хобби» на протяжении его жизни было очень много) и изготовленная на заводе «машина здоровья», на которой он поддерживал свою спортив1гую форму буквально до последних дней жизни. Небольшая партия этих машин (около 50) была изготовлена на заводе к середине 40-х годов. И сейчас в московских спортивных магазинах можно увидеть импортные, модернизированные модели, в которых легко угадываются контуры микулинской «машины здоровья».

Отлученный от любимого дела, которому он посвятил долгие и лучшие годы своей жизни, Александр Александрович искал выхода своей неиссякаемой энергии в других направлениях, например при создании ионизатора воздуха, усовсршенствовании текстильного производства.

Только когда ушли из жизни или отошли от руководства его недоброжелатели, заслуженная слава начала возвращаться к Александру Александровичу.

А. А. Микулин скончался 13 мая 1985 г. Нет нужды пересказывать содержание некролога, подписанного руководителями государетва и выдающимися учеными, но позволим себе обратить внимание читателей на то," что в нем Александр Александрович Микулин назван «основоположником советского авиадвигателестроения». Этим все сказано, правда, уже после его ухода из жизни.

← Вернуться